查看完整版本: 08年到09年还有估值合理的成长企业吗?-------087长油研究贴

:) 笑纳
居然回到60天线,收藏了,谢谢<苏常柴 >了:handshake

[size=4][color=DarkGreen]BDI退烧：中国运力过剩虚惊  
　　BDI（波罗的海综合运费指数）的持续下跌，使正急于运力扩张的中国远洋运输巨头遭遇尴尬。
　　自去年11月3日创下历史高位11039点后，反映全球干散货运费水平的BDI连续暴跌，至上周五（1月18日）收报6462点，回落41%，创下自1985年以来最大的连续跌幅。

　　也就是这段时间，中国远洋中海集运、中海发展、长航凤凰、中远航运等国内航运企业却正加速扩张。
　　BDI回落迅速传导到资本市场。1月22日，拥有全球最大干散货船队的中国远洋H股再探14.40港元新低，该股自去年10月24日创出40.80港元的高价以来， 3个月时间跌去64.5%；中海集运H股当天也报收2.75港元新低，而去年10月24日，该股曾创11.60港元的高位。事实上，在此之前，李嘉诚等大资金都曾大手笔减持中海集运和中国远洋。

　　外界担心的是，BDI在旺季下跌是否将意味着周期性强烈的干散货运进入紧缩周期？而迅速崛起的中国运力是否会过剩？

　　1月16日，中国远洋公开表示，BDI下跌对其2008年运费收入没有直接影响，公司在去年第三、四季度行业好景时已锁定了相当部分的干散货航运合同。
　　国际游资操纵BDI

　　上海航运交易所研究员钱立武认为，近期BDI的大幅回落，一是铁矿石供货协议的谈判陷入僵局，出货量少，短期内的运力需求不足；二是从投机角度来看，大量资金从远期运费协议FFA衍生品交易中撤出，远期运价下跌导致BDI的下跌。

　　位于英国伦敦的波罗的海航运交易所，其发布的BDI已经成为预测全球经济走势最为重要的晴雨表之一。而该指数衍生出来的远期运费协议（FFA，“Forward Freight Agreements”的缩写），也成为全球金融界热钱大肆投机炒作的新场地。FFA在投机资金的推动下，反过来影响BDI。

　　FFA是买卖双方达成的一种远期运费协议，协议规定了具体的航线、价格、数量等等，且双方约定在未来某一时点，收取或支付依据波罗的海的官方运费指数价格与合同约定价格的运费差额。
　　在过去15年间，80%的FFA交易都在欧洲的船东和商品贸易商之间进行，交易的流动性不是很高。2006年是一个分水岭，全年成交超过150万手，大量的对冲基金以及国际投行参与其中。
　　2007年国际干散货市场演绎着过山车式的大涨大跌。在1-10月市场行情迭创新高，迎来空前的繁荣期；进入11月份和12月份的海运旺季，却出现震荡下调的逆常规走势。

　　上海航运交易所发布的报告认为，2007年国际干散货市场行情之所以达到如此繁荣程度，除了全球干散货海运需求旺盛导致港口压港和运力紧张的基本面因素外，与国际投机热钱趁运力供应紧张之际大肆炒作密不可分。

　　统计显示，去年1-11月成交的干散货海运衍生品交易额分别较2004年、2005年和2006年暴涨了216%、580%和255%。2007年FFA市场的价值大约在700亿美元左右，干散货大约占了其中的600亿美元。



　　分析人士认为，近期以来FFA市场投机热钱对2008年干散货市场开始看空，大量资金从海岬型船FFA交易中撤出。加上市场普遍预期航运业增长将放缓，新增运力将大量投入，诸多利空因素叠加导致了近期海运市场行情的下跌。



　　在上周的最后一个交易日中，干散货运价衍生品市场止跌反弹，也将即期市场从脱缰下跌之势中挽救了回来。上海航运交易所技术部刘圣琦认为，BDI指数前期一直在突破，这其中有运力供求关系的原因，也有FFA衍生品交易拉高BDI指数的原因，近期BDI指数下跌应该属于技术面上的回调和震荡整理。

　　中国运力危机

　　“我认为航运业在2008年不会进入衰退周期，因为大量的运力投入高峰是在2009年以后，2008年的运力供求关系变化不大。”钱立武分析。



　　全球海运价飙升，很大程度上源于中国经济发展的需求，行业分析师纷纷归纳为“中国因素”——2003年以来，中国进出口的大幅增加造成运力供需易位，是这一轮航运业牛市的主要驱动力。



　　干散货是航运业的三大主菜之一，其中主要是铁矿石运输。2004年以来，中国进口铁矿石的海运增量，始终占全球铁矿石海运增量的80%左右。在2006年全球铁矿石7.22亿吨海运量中，中国占45%。



　　航运业的另外两道大主菜是集装箱与油品运输。2007年1-11月，中国港口的集装箱吞吐量超过1亿标准箱，而全球的集装箱吞吐量也只有2亿多标准箱。



　　牛市中的航运盛宴，各路英豪纷纷扩充“军备”。中远集团、中海集团等中国航运巨头近年来也投入了数百亿元巨资订造新船，国内主要造船企业2011年以前的产能都已被订单挤满。



　　在干散货现货海运市场行情迭创新高同时，2007年二手船和新造船市场迎来新高潮，价格也是水涨船高。2007年12月底，17.2万载重吨、5年船龄的海岬型二手船交易价高达1.50亿美元，比2006年底猛涨85%。



　　据上海航运交易所的报告，在新造船市场，截至2007年12月21日，全球船厂的干散货船手持订单量为2.165亿载重吨，占现役船队的55.7%，为2003年干散货运输进入新的历史发展期以来新船订造量最高的年份。



　　据公开资料的不完全统计，国内四家航运上市公司公布制定或购置散货船运力的计划，总载重吨达310万吨。其中，中海发展将投资58亿元，订造4艘23万载重吨的矿砂船、12艘5.73万载重吨的散货船；长航凤凰则为新船投资近50亿元。



　　中国远洋最近公告，订造16艘4250标箱集装箱船，合同价10.81亿美元；中远航运公告，将以发行可转债等方式融资10亿元，投资建造4艘2.7万载重吨多用途船和2艘5万载重吨半潜船。



　　“大量的运力投入应该集中在2009年到2011年之间。”钱立武对2009年以后的航运市场持谨慎乐观态度，因为运力还在不断增加，在美国次贷危机的大环境下，需求能否保持同步增长具有很大的不确定性。




-----------------------------------------[size=5][color=Blue]很清楚,这是干散的利空,也是那几个船大哥的心理诱导预期利空.087经营安全得很啊[/color][/size].....:)[/color][/size]

[color=DarkGreen][size=4]航运：子行业景气度有变

　　目前航运业的各个子行业景气度正在出现一定的转换，干散货运费在经历了2007年的疯狂上涨之后，2008年开始出现了明显的下跌， 2007年持续低迷的油料运费则在进入2008年后出现了明显的上涨过程，而且幅度非常明显，而集装箱运价则保持继续高位。整体来说，航运业的行业景气度未来存在一个结构性的变化趋势，油料运费上涨将提升相关企业的价值，对于干散货运费在近期的大幅下跌需要有所警惕，而集装箱运费则相对平稳，中长期仍有上涨潜力。因此，随着航运业相关子领域的景气度出现结构性的变化，相关上市公司的估值也会出现结构性的变化。

　　干散货运费仍有下调的空间

　　国际著名企业嘉吉公司的能源输运和工业部门发布研究报告称，今年海运市场供给增长将会快于需求的增加，海运费也将面临着降价的压力。预计在2008年新船交货的总载重吨将可以达到3000万吨，船队的增长将远远快于需求的增加。总的来说，“中国因素”仍将主导全球干散货市场需求，如果钢材出口受到限制，钢材产量以及铁矿石进口都可能随之受到影响，这将会给海运费带来进一步下降的压力。

　　[color=Red]油料运输有望进一步好转

　　由于产油国和需求国地理位置的差异，全球原油贸易量增速一直领先于需求增速，而中国又是全球原油贸易的主力。国内经济的高速发展使得中国对于原油进口的需求逐年上升。2006年我国共进口原油1.45亿吨，同比增长14.5％，原油进口增量占世界原油贸易量增量的34％。未来，国内经济高速发展及国家石油战略储备的需要使中国在全球原油运输市场上的地位愈发重要。
　　我们预计单壳油轮的逐步退出将成为市场的转折点，从今年以来油料运费（包括原油和成品油）所出现的明显上涨迹象来看，2008年市场就将有可能走出反转行情。[/color]


　　集装箱航运依然将平稳增长
　　与2006年的集装箱市场相比，2007年整个集装箱市场并没有出现大起大落，呈现出缓慢复苏的迹象，但这种复苏的力度很有限。值得关注的是，集装箱船航运市场经过一年半的调整，从2007年1月份开始稳步回升，特别是亚欧航线货量增幅较大。同时，越南、拉美、南非等新兴市场快速发展，进一步拓展了集装箱运输市场，预计这种增长势头仍将延续。
　　以中国为代表的亚洲新兴市场经济高速成长构建了亚洲出口航线的繁荣，也带动了国际集装箱航运市场的快速增长。国际集装箱贸易量已多年保持10％以上的增速，而亚洲出口航线（主要是亚欧航线）更是表现抢眼。根据远东班轮公会最新统计表明，2007年上半年远东―欧洲航线西行运量同比增长21%，其中到达地中海地区的货量增长24%，而至北欧地区货运量增长19%。

　　虽然人民币升值、中国调整出口退税政策等因素一定程度上抑制了中国出口增速，但以中国为代表的亚洲新兴市场经济的长期稳定增长仍将是支持国际集装箱航运市场需求保持两位数增长的长期因素。


　　前几年的集装箱订单产生的新增运力逐步释放，造成国际集装箱航运市场运力供给大幅增长。虽然2008年仍然是运力快速投放周期，但预计增速将有所放缓，保持在12%-13%左右[/size][/color]。

中海集运3元以下已经笑纳,感谢李超人打压!:lol

[color=DarkGreen]近期VLCC指数迅速回落，TD3加权指数已再次逼近WS100点关口，是不是油运熊市再现呢？

在这次下跌过程中，有一点现象值得我们重视，就是近期单壳VLCC与双壳VLCC运价开始明显分化，实际上TD3单壳VLCC运价已经跌到WS67点了，而双壳VLCC仍然保持在WS100点以上。

韩国虽然只把禁止单壳VLCC的时间提前到2011年，但这一和措施也许只是想避免运价上升太快以及顾及产业界利益而采取的折衷方案，实际上原油泄露事故造成韩国人心理阴影将是持久的，实际肯定会比禁令来得快，请参考下面的新闻：

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Koreans pre-empt single-hull ban


SEOUL 23 January – KOREAN oil firms plan to reduce the number of single hull tankers before a ban is introduced by January 1, 2011. Five domestic oil majors – SK Energy, GS Caltex, S-Oil, Hyundai Oil Bank and SK Incheon Oil – will reduce the single-hull charter ratio to 42% by the end of this year and less than 30% from next year. Last year, 437 tankers visited Korean ports and 229 of the total were single-hull tankers.
The oil industry had earlier foiled plans by the Ministry for Maritime Affairs and Fisheries MOMAF to implement the ban earlier than 2011. Oil majors felt that time constraints would cause a problem. At present, GS Caltex, Hyundai Oil Bank and S-Oil carry oil with foreign shipping companies. Only SK Energy and SK Inchon Oil are using tankers operated by their affiliates. GS Caltex will only use double-hull tankers from next year and the other four will reduce single-hull tanker use. Meanwhile, Korean ship owners own 34 tankers and 14 of the total are single-hull tankers.[/color]



另转:韩国已经停止接纳15年以上船龄的单壳船入港，事实上，15年以下船龄绝大多数都是双壳船。尽管没有直说，但韩国已经实际上接近于全面封杀单壳船

[[i] 本帖最后由 pcxcxy 于 2008-1-24 13:03 编辑 [/i]]

转

美国杰富瑞投资银行调高油运行业盈利预测
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Jefferies ups tanker earnings forecasts
US investment bank increases earnings forecasts for quoted tanker companies this year following stronger than expected first quarter spot market.

23 Jan | Read More

（抱歉，受权限限制无法读到全文）

按照长航南京油运07年中报公布的损益表结构相关推断，运价上升10%会使得其不变运力状况下净利润增长30%以上。

期租市场的成交显示油轮市场正在继续转暖。台湾海运公司刚签下的一艘2007年交付VLCC，一年期日租金为7万美元，这一租金价格比长航油运2010年即将交付的VLCC日租价高了84%

呵呵，看得出来，楼主对600087信心很足，也收集了一些资料。（楼主的这些资料我都有，也都一一研究过）
但我依然要说，请深入研究600087的船队情况和运力增长状况，并更全面的研究油轮市场的现实状况和未来有利及不利因素，并将这些因素综合考虑，然后再做出一个合理而保守的（充分安全边际）的盈利预测，也许你会发现，你对600087会有更清晰的认识和研判。
不妨更认真地研读公司定向增发的详细公告，以及最近一阶段公司一些列举措的公告。我想你会读出其中对600087有利和不利的东西。
再次强调，航运业，有时是个专业性和不可测性很强的行业，它的风险和机遇都很大。影响运价的因素有很多很多，因此，必须更为全面的研究各种因素（有利和不利的）之后才能作出判断。

可以做个简单的研讨：
楼主对单壳油轮在08年以后逐步退出市场寄予了厚望，事实上这也的确是各大研究机构，包括业内人士预期09年油轮市场可以走出低谷的最大原因。这是不争的事实。但是，现在有2个直接相关的问题希望楼主能认真思考。
1 所有被拆解得单壳油轮，尤其是那些VLCC是否全部会被转换成散货船？如果是，它会增加散伙船队多大的运力？如果不是，那么他们的去向有哪些？（请注意，这是一个关系到油轮市场很关键的问题，牵涉到的因素很多）

2 600087有没有单壳油轮，如果有，在总运力中所占的比重有多少？是否也要被拆解掉？（请注意公司年初的一些公告）

在回答的以上2个问题以后，我们可以进一步研讨600087未来的业绩变动情况。

我依然觉得，楼主在研究600087的过程中犯了我曾经犯过的错误，把所有有利的因素全部罗列起来，把这些因素当作必然要发生的事情。航运市场，一般不太会所有的好事都发生在同一时刻，那就意味着你要获得千载难逢的暴利了（比如07年的干散货市场），也不会所有倒霉的事都发生在同一时刻，那就意味着你要破产了。
最后，我们讨论一个公司的投资价值，离不开和同行业的公司的比较，相比中国远洋，中海发展，中远航运，又或是宁波海运和中海海盛，600087目前的股价是否具有估值优势呢？如果600087现在15块，我们可以非常放心，但目前23块，对比他未来可能获得的业绩，他是否还具有优势呢？

我的判断中肯定有不完整的地方,甚至有错误,这不很正常嘛,呵呵,毕竟咱是外行的,哈...

但市场已证明并将在继续不断证明,我坚持它是有不菲回报的:)

你的问题之一:由于干散货市场的火爆，导致单壳油轮除了在限定时间被动淘汰外，还存在部分单壳VLCC船改装成VLOC船（干散货船），主动退出油轮市场的现象。



朱董的目标2010年的公司市值为1000亿,现在看,刚开始目标之旅;P

[[i] 本帖最后由 pcxcxy 于 2008-2-19 12:34 编辑 [/i]]

[color=DarkGreen][size=4]据Frontline的估计，2008年将有38艘单壳VLCC被改造成VLOC或其他船舶，12艘单壳VLCC成为潜在的被改造者。如果按照每艘VLCC30万载重吨来算的话，则08年可能退出市场的油轮运力将有11.4－15百万载重吨，因此油轮运力供给很可能好于预期。[/size][/color]

长航油运：进入运力快速增长期

[color=DarkGreen][size=4]　　进入2008年，完成资产注入并更名后的长航油运（600087)开始进入运力快速投放期。1月9日,由南京金陵船厂建造、长航油运长期期租的4.6万吨油轮“长航友谊”号交付营运。至此，该公司已经拥有和控制的MR型油轮共计15艘、69万载重吨(其中长期期租4艘，共计18.4万载重吨)。据悉，[color=Red]2008年-2011年，该公司还将有513.8万吨的油运能力投入运营。[/color]
　　行业分析师认为，[color=Red]受益于国油国运政策的逐步落实，长航油运未来运力的大幅度增长将转化成利润增长，从而保持2008年-2010年利润增长态势。[/color]
　　运力增加提升盈利能力

　　从目前长航油运的公开信息看[color=Red]，该公司尚有18艘MR型油轮(含长期期租6艘)在建、14艘VLCC油轮（含长期期租10艘）和7艘各类特种运输船舶在建。其中2008年将有6艘4.6万吨、2艘4.9万吨MR型油轮（包括上述已经交付运营的“长航友谊”号）；以及3艘29.7万吨的VLCC油轮将建成交付使用，新增运量达到126.5万吨。相当于吸收控股股东全部海运资产，完成“由江入海”战略后，长航油运海运运力总量翻了一倍。[/color]

　　上海证券分析师冀丽俊认为，受益于“国油国运”战略，长航油运运力的增长将有充足的运量保证。据悉，2006年我国进口原油为1.45亿吨，其中大约15％是由中国航运公司完成的。随着国内经济增长对原油进口的需求日益增大，预计到2010年我国原油进口量将达到2亿吨，同时由中国运输企业承担的原油进口比例将提高到2010年的50%。这为国内的油运公司业务量增长提供了很大的提升空间。因此，运力的增长将意味着收益和利润的增长。

　　长航油运的一位工作人员也向记者表示，目前长航油运的业务基本上在国内，其中[color=Red]原油进口业务属于国家计划性运输，虽然目前运量量不大，但是非常稳定。据他介绍，目前国油国运主要由几家大的航运公司承担。因此，这部分业务几乎不受竞争影响。[/color]
　　据此前的公告，长航油运参与“国油国运”，重点是落实长航集团与中国石化签订的进口原油运输合同。合同协议有效期为10年，至2016年4月30日止。分析测算，协议有效期内，中国石化提供的进口原油运输量可保障长航油运新增运力50％以上的业务量。据悉，协议同时确定了限定市场运价波动的调节机制。

　　不过需要注意的是，[color=Red]上述运力的绝大部分将在2008年的第四季度投放[/color]，因此新增运力对2008年的业绩提升作用也将主要从第四季度开始体现。

　　打造三大船队

　　该工作人员向记者表示，目前长航油运的主要业务有三块，即：原油进口运输业务、成品油运输业务以及特种运输业务，分别由该公司双壳VLCC、MR型油轮以及特种运输船舶三支主力船队承担。[color=Red]就业务量来看，目前成品油运输业务量最大；其次为原油进口业务，化学品特种运输业务最小。[/color]
　　该工作人员介绍，长航油运的成品油运输，包括进口、出口以及第三方运输，属于市场化运营。由于目前成品油运输市场需求较大，市场运力也比较平衡，竞争并不激烈。目前，特种运输船队较小，业务规模也不大。但是作为油运业务的补充，未来潜力很大。

　　据悉，目前长航油运特种运力达到27艘、10余万载重吨（包括16艘化学品船、4艘沥青船和7艘液化气船），总体规模偏小。为了进一步增强散装化学品船队的核心运输能力和经营抗风险能力，长航油运已经提出投资新建4艘5500吨级化学品船的议案。到2011年，长航油运实际拥有和控制的海上油运运力将达到657.7万载重吨，将成为国内油运市场名副其实的行业巨头之一；在海上特种运输运力方面，到2009年底长航油运将形成15万吨以上的运力。[/size][/color]

[color=Red][size=5]较低的造船价格使得公司在市场竞争中处于优势。公司在前几年签下了一些新船的订单，从目前看当时所签订的造船价格比目前市场的价格低30%以上。较低的造船价格保证公司盈亏平衡点低于其他企业，降低了公司的经营压力，有利于公司获得较好的经营业绩。[/size][/color]

公司公告，出售一艘单壳VLCC长江之星，出售价格为5810万美元，交船日期为2008年1月10日至2008年2月28日。

    天相投资认为，由于该艘VLCC是单壳油轮，运价偏低，目前对公司的盈利贡献非常有限，此次出售有利于规避未来单壳油轮的运营风险。本次资产出售，公司预计可获得净收益约合人民币11500万元，该收益计入2008年度，增加公司05年每股收益0.12元（按增发后9.336亿股计算）

呵呵，楼主对600087未来运力投放的资料还是比较详实的。其实，对于600087，我的基本判断也是比较正面的，尤其在油轮运价处于历史低位的情况下，更是如此。这点，我和楼主的观点是相同的。
我们的分歧在于对于600087未来业绩增长潜力的判断上面。兼带对于油轮行业的判断。下面我简单谈谈我的看法，希望和楼主做一些有益的探讨和交流，毕竟，航运业是我非常关注的行业，600087也是一个很有潜力的公司，这点毋庸置疑。

1 对于600087运力的增长问题。其实，这点，楼主的资料比较全面和详实了，而我的忧虑在于：如果仔细研究，楼主也会发现，600087在今年有效运力的投放量不是很大。最有看点的3艘VLCC要到第四季度才投入运营，对600087今年的业绩贡献很有限。另外，600087也同样有一些单壳油轮需要处理。比如去年底，公司就公告了将一艘单壳VLCC出售掉，获取11500W的收益（08年入帐）要知道，这艘船是年底公司增发时从大股东那里注入的2艘VLCC之一。这直接减少了公司的运力。我不清楚公司一共有多少单壳油轮需要在未来几年里逐步淘汰（长江证券的报告里提到有接近40W吨，占目前公司总运力的1/4强），但不可否认，这会减少公司的运力增长，但出售的船只可以获取不菲的投资收益，对短期财务报表反而有利。所以，在整个08年中，公司有效运力的增长极为有限。以目前公司的运力，想要在08年获取1块钱以上的主营净利润是非常困难的，除非油轮运价在08年出现非同一般的，类似于去年年底那次的疯狂上涨，而且一定不是那种脉冲式的短命行情，而是可持续的运价上涨，而这点，在我看来是非常困难的，至少在08年内有相当难度。有一点我们必须明白，到目前为止，就在我写下以上文字的同时，油轮市场依然处于一个运力增长要明显快于需求量增长的境地，这点，从目前我掌握的资料看没有改变（已经考虑了单壳油轮退出的因素）！！！

今天太晚了，晚上还要爬起来看球，先简单说这些，明天接着写。

[color=DarkGreen][size=4]紫金山船厂19000吨油轮单壳改双壳双底获得成功
(2008-01-24 15:54)





　　2008年1月23日，随着一声汽笛长鸣，马来西亚籍1.9万吨DORIS油轮缓缓驶离南京长江油运公司紫金山船厂3号码头。至此，该轮由单壳改双壳双底工程顺利完工。

　　DORIS油轮隶属马来西亚油脂有限公司，该轮长163.54米、宽23米、型深11.5米，实际装载量19000吨。这次改造工程主要是将原单壳单底改为双壳双底，由美国ABS负责船舶检验，这不仅在技术、工艺上对紫金山船厂是一个新的课题，在安全、成本和设备保障方面也是考验。为此，该厂一开始厂就组织精兵强将成立了项目组，制定了详细的施工工艺、安全管理、质量控制、文明施工等方面实施细则。该厂在DORIS轮进厂前及时改造了一艘25吨浮吊满足了起吊使用要求。项目组成员在DORIS进厂前制定出切实可行的施工工艺，如甲板工艺孔开孔，项目组放弃了设计方建议的局部开大孔作成舱口围形式的方法，采用横向交错、纵向局部延续的方法，不仅能有效控制住因为原构件切割引起的变形，而且人工和材料成本明显降低，此举获得了设计方、船东和ABS的一致认可。工程开始以后，经过现场勘验，对码头吊机达不到的安装部位，项目组经过研究，取消了原先租用吊机的计划，改用卷扬机运送板材下舱，这样既节约了开支，也积累了经验。项目组还一开始就组织各施工队进行业务培训，并由ABS亲自考核，确保了施工人员的技术素质。施工过程中，该厂严格执行自检、项目组检验、船东和ABS最终检验的三级检验程序，对于上一道工序发现的质量问题立即整改，复检合格后才可进行下一道工序。在预制场，钢板、预制件、半成品分区域摆放，并作好标识，使得检验人员一目了然。该厂先后就该轮系泊安全、施工现场、防滑防坠落等方面制定安全预控措施，有效地保证了施工安全。在改造工程通过ABS验收以后，船东还主动要求在厂完成货舱特涂与压载舱油漆，为满足船东要求，该厂积极克服困难，工艺、检验等方面控制到位，确保了这两项工程的顺利进行。

　　通过这次改造，紫金山船厂进一步获得了船东的信任和拓展外部市场的信誉，目前，已有包括东马油脂在内的多家船东和该厂接触，希望将所属船舶交给该厂修理改造。

　　（翟波）[/size][/color]

[color=DarkGreen][size=4]油轮
船名  载重吨  长  宽  吃水  
长江之星  265994        
天鹅洲  110000  244.0  42.0  15.50  
凤凰洲  110000  244.0  42.0  15.50  
永兴洲  74090  228.60  32.26   
广兴洲  74066  228.60  32.26   
天兴洲  69998  234.84  36  11.76  
大庆456  45823  192.90  32.20  11.40  
大庆454  45823  192.90  32.20  11.40  
大庆453  45823  192.90  32.20  11.40  
大庆455  45823  192.90  32.20  11.40  
大庆452  45823  192.90  32.20  11.40  
大庆451  45823  192.90  32.20  11.40  
大庆435  38775  171.82  32.20  9.5  
大庆439  37603  180.20  32.20  10.20  
亚洲雄狮  37603  180.20  32.20  10.22  
大庆436  37314  162.08  30.00  11.22  
大庆432  32283  170.54  26.20  10.72  
大庆420  24000  178.53  25.00  9.50  
大庆419  24000  178.53  25.05  9.50  
亚洲之星  22500      10.01  
大庆437  19669  149.80  26.00  8.00  
翠洲  14850  136.20  22.00  9.10  
大庆438  5693  100.33  17.60  5.38  
大庆433  5500  127.40  22.00  4.25  
大庆417  5000  129.00  18.60  4.20  
大庆416  5000  125.86  18.60  4.20  
大庆413  5000  129.00  18.60  4.20  
大庆412  5000  129.00  18.60  4.20  
大庆434  5000  100.33  17.60  5.07  
大庆430  4058  94.30  14.20  6.41[/size][/color]

087国际航线:

[color=DarkGreen][size=4]化学品船
船名  载重吨  长  宽  吃水  
宁化412  12447  135.60  21.00  8.17  
宁化411  12447  135.60  21.00  8.17  
宁化410  6059  108.00  17.00  6.00  
宁化401  4000  108.51  17.00  6.00  
宁化406  3335  81.80  14.00  5.80  
宁化416  3328  85.30  14.00  5.50  
宁化407  3322  90.65  13.50  5.47  
宁化408  3128  83.50  13.50  5.47  
宁化403  2500  106.80  17.40  3.20  
宁化402  2500  78.90  14.01  4.20  
东川  2499        
宁化409  1000  76.00  13.30  2.40  


液化气船
  船名  载重吨  长  宽  吃水  
联顺  3706  101.40  15.40  5.61  
祥顺  1257  81.55  12.95  4.80  
宁化405  1252  61.40  11.70  4.70  
宁顺  1184  66.52  11.00  4.60  
苏顺  1000  81.30  13.60  4.60  


沥青船
船名  载重吨  长  宽  吃水  
环洲  5228  106.04  16.00  6.90  
菱洲  5206  105.02  16.00   
和洲  4954  101.50  16.40   
梁洲  3752  101.15  13.80

图一:087的国内航线:[/size][/color]
图二:宁化407轮　3000吨液体化工品船

[[i] 本帖最后由 pcxcxy 于 2008-2-20 00:54 编辑 [/i]]

087营销网络,,,,,,,,,

[color=DarkGreen][size=4]长航油运2艘31.6万载重吨VLCC建造合同生效签字
(2008-01-09 15:24)

　　2008年1月7日，中国长航南京油运股份有限公司与中船集团外高桥造船有限公司、中船集团中国船舶工业贸易公司在南京友好大厦举行了2艘31.6万载重吨VLCC建造合同生效签字仪式。

　　签字仪式由外高桥造船有限公司戚雅仙部长主持，中国长航集团副总经理朱宁，长航油运总经理李万锦、党委书记王涛等公司领导，以及上海外高桥造船有限公司、中国船舶工业贸易公司等相关领导参加了签字仪式。

　　长航油运总经理李万锦在签字仪式上发表讲话。他首先代表中国长航南京油运股份有限公司，向一直关心、理解和支持长航油运发展的中国船舶、中国船贸、上海外高桥船厂表示诚挚的感谢。

　　李万锦总经理说，在刚刚过去的2007年，我们成功实施了江海重组，新的长航油运于2007年12月26日刚刚揭牌，[color=Red]主要负责海上油运业务，综合实力大幅提升，海上运力由10艘船舶、43.4万载重吨，增加到34艘、144 .5 万载重吨。未来二到三年，长航油运通过落实在建船舶计划、购买和长期期租船舶，总运力将达到69艘、657.7万吨，比重组前将增长14.2倍。[/color]

　　李万锦说，我们将立足于新的发展平台、融资平台和管理平台，更加专注于进口原油运输船队、国际清洁油运输船队和以化工品、液化气、沥青为主的特种品运输船队等三支主力船队建设，紧紧围绕管理好、经营船、为股东创造最大价值这个主要任务，进一步提升经营、优化管理、完善改革，持续推进公司在新的起点上实现更好更快地发展。

　　李万锦说，上海外高桥船厂是我国最大、最年轻的现代化船舶总装厂，是中国唯一一家年造船总量和手持订单双双进入世界造船十强的造船企业，是我们在推进向海上战略转型进程中，建立起来的新的战略合作伙伴。现在，我们正在着手制定和启动“十二五”发展战略，规划进一步调整船队结构、壮大船队规模。我坚信，未来我们双方战略合作的空间将更加广阔。[/size][/color]　　（赵家宏  郭伟）

[[i] 本帖最后由 pcxcxy 于 2008-2-20 01:05 编辑 [/i]]

[color=DarkGreen][size=4]长航和平轮交付使用 首航美国夏威夷
12月12日，MR型油轮“长航和平轮”正式交付使用，该轮由长航油运（新加坡）有限公司经营。12月13日，该轮由金陵船厂起航，前往威海和韩国受载，首航开往美国夏威夷。

　　中国船级社南京分社、中国长航南京油运、中国长航金陵船厂和中国长航重工外经公司等单位有关领导参加了交船仪式。

　　交船仪式上，南京油运党委书记、副总经理徐瑞新发表了热情洋溢的讲话。徐书记说，今天，我们欢聚在美丽的扬子江畔，共同举行金陵船厂为南京油运建造的长航和平轮交船仪式。我谨代表南京油运公司，向参加今天仪式的各位领导、各位来宾表示热烈的欢迎！向所有为船舶建造付出辛勤劳动的干部职工表示亲切的问候！同时，我也代表南京油运，向金陵船厂的领导和同志们表示衷心的感谢！

　　徐书记说，南京油运正在大力发展VLCC、MR和特种运输三支主力船队，到十一五期末，MR型油轮船队将达到30艘以上。为了能够进一步管理好、经营好三支主力船队，南京油运公司实施了江海重组，目前这项工作正在实施中。南京油运在金陵船厂共投资建造10艘MR型油轮，是南京油运和金陵船厂良好合作的结晶，标志着长航集团加强内部资源整合、实现优势互补和合作共赢的战略思想得到了成功实践，也将大大加快南京油运远东第一MR船队的建设步伐，同时也将提升了金陵船厂船舶建造能力和持续发展能力。

　　徐书记说，我们相信，在集团的正确领导下，在工业公司和金陵船厂的领导、工程技术人员和广大职工的共同努力下，这批在金陵船厂建造的系列MR型油轮，都能像长航和平一样保证质量，如期出厂。[/size][/color]

[color=DarkGreen][size=4]长航油运科学发展受投资者追捧股价走高
(2008-01-16 10:30)





　　2008年1月11日，中国长航南京油运股份有限公司召开股东大会，审议并通过了《关于对外处置一艘单壳VLCC 的议案》，此前，公司第五届董事会第十六次会议同意出售一艘单壳 VLCC长江之星（YangtzeStar）。

　　出售单壳油轮长江之星，有利于优化公司VLCC船队结构，规避未来单壳油轮的运营风险。长江之星出售价格为5810万美元，交船日期为2008年1月10日至2008年2月28日，公司预计可获得净收益约合人民币11500万元，该收益计入2008年度，对公司2007年业绩无影响。[color=Red]据悉，这艘单壳油轮在超级油轮和散货轮市场的高位成功出售，卖出了一个高价，在此油轮出售之后，市场公开“抛售”的单壳VLCC有5艘之多，售价也较大幅度回落，单壳油轮淘汰呈加快趋势。[/color]目前，全球共有 499艘VLCC投入营运，其中单壳油轮162艘，随着2010年全球强制淘汰日期的临近，其经营风险越来越大。在1月10日公司发布相关公告后，长航油运股票价格一路走高，全天以 26.13元报收，再创历史新高（复权），长航油运认真落实董事会决策，科学发展之举得到了广大投资者的肯定。

　　1月9日，由金陵船厂建造、长航油运长期期租的4.6万吨油轮“长航友谊”号交付营运，“长航友谊”号是金陵船厂交付给长航油运的第 4条MR型油轮，该轮首航俄罗斯。至此，[color=Red]公司已经拥有和控制的MR型油轮共计15艘，尚有18艘MR型油轮（含长期期租6艘）在建。[/color]

　　1月3日， 长航油运签订了2艘5500载重吨Ⅱ型不锈钢化学品船建造合同，这种化学品船将主要投放化学品水运的高端市场，竞争“门坎高”。

　　在“长航友谊”交船仪式上，长航油运总经理李万锦说，[color=Red] 4.6万吨级MR型油轮是长航油运致力建设的三支主力船队之一。金陵船厂建造 MR型系列油轮项目，是我们中国长航集团内部资源整合的一项重大成果。在近年大型油轮船台十分紧张的情况下，长航油运在金陵船厂一单订购了 10艘MR型油轮，这既大大加快了我们长航油运建设远东第一MR船队的步伐，同时也大大提升了金陵船厂的船舶建造能力和持续发展能力。[/color]金陵船厂和长航油运作为中国长航集团工业和航运的两大支柱，在集团指导下的强强联合，有效促进了各自的快速发展，为集团的整体发展作出了重要。

　　李万锦说，在我们长航油运近年的快速发展中，得到了包括法国兴业银行和中国银行在内的国内外大银行在融资方面的鼎力支持，为我们长航油运跨越式发展提供了可靠的资金保障。[/size][/color]

盈利预测调高


                              综合盈利预测调高的股票
代 码 公司名称 综合盈利预测（０７）   综合评级系数          预测人数  综合评级
                     当前 １个月前              当前      １个月前


600087 长航油运 0.6549 0.5979             1.5   1.69          10             买入
当前 １个月前 当前 １个月前

[color=DarkGreen][size=4]水上运输：全额征消费税影响有限 推荐
2008年02月21日 10:49:43
　　投资要点：
　　08年度四种成品油消费税恢复全额征收：近期财政部和国家税务总局发出《关于调整部分成品油消费税政策的通知》指出，从2008年1月1日开始，对自2008年1月1日起，对石脑油、溶剂油、润滑油按每升0.2元征收消费税，燃料油按每升0.1元征收消费税。
　　目前对上述四种成品油执行的消费税的政策是根据2006年《财政部国家税务总局关于调整和完善消费税政策的通知》（财税[2006]33号），税率是石脑油、溶剂油、润滑油按每升0.2元征收消费税，燃料油按每升0.1元征收消费税。实际征收消费税时按照应纳税额的30%来征收，此次通知的实质是恢复了全额征收的消费税收取政策。
　　全额征收对燃料油价格影响有限：按照燃料油换算标准1吨等于1015升计算，目前征收燃料油的消费税是每吨30.45元，恢复全额征收后每吨消费税将增加71.05元。目前燃料油价格在每吨4000元左右，增加的消费税对价格的影响在1.75%左右。对价格影响的幅度较小。
　　对航运公司成本影响有限：航运公司大部分使用船用燃料油作为燃料，因此燃料油价格波动对航运公司成本产生影响。我们判断燃料油恢复全额征收对航运公司成本影响较小，一方面是消费税对燃料油价格的影响只是在1.75%左右；另一方面是此政策[color=Red]主要影响国内燃料油价格[/color]，而长航油运主要经营国际航运业务，预计公司[color=Red]大部分的燃料油来自国外用油[/color]，这部分燃料油将不受到国内燃料油消费税增加的影响。
　　维持增持评级：燃料油增值税恢复全额征收对航运公司影响基本可以忽略，维持长航油运的"增持"评级。[/size][/color]

25日，彭博社发布的一条消息称油轮运价仍将回升，因市场可用油轮偏少

26日，中金公司首次推荐600087长航油运，给予“审慎推荐”评级

近期A股出现的深度调整不影响我们对长航油运的投资判断，因中国宏观经济的长期增长未停止，以及国油国运带来的长期利好，加上全球油轮运输市场正在出现的反弹，公司的经营情况继续保持良好。根据与公司的持续沟通，公司仍有计划根据全球新增炼油产能的分布，继续扩大成品油轮船队规模。

从另一个方面，由于再融资及大小非解禁带来的市场担忧情绪，反而会使得市场资金寻找避风港和更安全的投资取向，像长航油运这样的无再融资计划，亦无大小非解禁，同时成长性良好的二线蓝筹有可能获得青睐。

[size=4][color=DarkGreen][size=5]航运业：2008年航运市场展望以及投资策略  [/size][/color]　
　2007年及近期航运市场运行回顾
　　1、干散货市场：多重因素促成超级繁荣
　　2007年，全球干散货市场的运行可以用"超级繁荣"来形容，海岬型船舶运价指数（BCI）带动干散货运输市场走出波澜壮阔的行情。BDI指数从年初的4462点最高上涨到11月13日的11039点，年末收在9143点。全年BDI均值达到7000点，较2006年3180点的均值上升幅度超过120%。
　　2007年推动运费增长的主要因素有：
　　1）全球大宗散货运输需求高速增长。2007年中国进口铁矿石3.8亿吨，同比增长17.4%。
　　2）散货贸易格局变化促使运距增加,远距吨海里的增加刺激海运价格提高。中国更多地依赖从巴西和澳大利亚进口铁矿石，巴西取代印度成为我们第二大的铁矿石进口国家。
　　3）压港问题全球化，影响有效运力。
　　4）流动性过剩背景下对远期运费协议（FFA）的过度炒做助推运价大涨。
　　国内沿海散货运价指数（CCBFI）近期高位运行
　　中国沿海散货运价指数（CCBFI）受煤炭、粮食运价（尤其是煤炭运价）上涨的带动涨势强劲。
　　2007年春节前后，天气原因导致上海等地区电煤库存下降，一系列保障电煤运输的措施逐步生效，同时1月份部分船公司与货主签订的08年煤炭运输合同运价已开始实施。据有关数据显示，今年的煤炭包运价格与去年相比涨幅较大，近期沿海煤炭运输市场多条航线运价均因此有所上涨。另外，国际干散货运价指数（BDI）受铁矿石谈判进程缓慢以及经济增长减速的担忧在前期飙升至11039点的历史高位后大幅下跌，导致国内沿海散货运价指数（CCBFI）与BDI走势明显背离。
　　随着天气转暖和电厂煤炭库存的增加，市场煤交易趋于冷清，电煤运输价格有所回落，而国际市场铁矿石谈判逐渐明朗化，国际干散货运价指数（BDI）从2008年1月29日5615的低点逐步反弹，到2008年2月27日已经达到7299点，在一个月的时间里反弹幅度达到30％左右。
　　2、集装箱市场：供需趋于平衡2007年显著回暖
　　2007年是集装箱运输市场从低谷到波峰的转折年。集装箱航运市场在2006年已经跌至于周期性谷底，2007年集装箱运输市场显著回暖，旺盛的市场需求和相对紧张的实际可用运力（部分港口严重的压港塞港降低了船舶周转率以及集装箱化普及带来的平均箱重提高等因素都在一定程度上降低了实际可用运力的增长）使2007年全球集装箱航运业供求关系从供过于求的局面转变为总体供求平衡的状态。
　　集装箱航运市场呈现以下几个特点：1）得益于亚欧贸易，特别是中欧贸易的旺盛表现，亚欧航线惊人增长，欧洲线运价指数报收于历史最高水平。2）受美国消费者信心下降以及房地产业波动的忧虑情绪所致，东行返太平洋贸易量下降，太平洋航线总体低迷。3）中国宏观调控影响初现，中国出口集装箱运输市场进入第四季度后出现旺季不旺的局面。4）集装箱运费有效恢复，万箱级集装箱船队规模迅速扩大
　　3、油轮运输市场：2007年整体低迷态势依旧
　　2007年1月-11月，油运市场持续低迷，油轮运价创出4年来新低，原油运价指数均值为1073点，同比下降16.7%；成品油运价指数均值为963.5，同比下降13%。[color=DarkGreen]但十二月份，油轮运价猛然飙升，12月19日BDTI报收于2279点，创两年来新高。 [/color]　　近年来世界石油需求量迅猛增长，带动了世界油轮船队快速增长。2007年原油海运需求比2006年增长了大约3.3%，这一数字已经大大超过了年初预计的1%。据克拉克松预计，2008年和2009年每年的油轮运力增长幅度均在3%左右。油轮运力的供过于求在相当大程度上造成了油轮运输市场的低迷态势。另外，油价高涨抑制了需求，管道运输大规模扩张改变了运输方式，也是油轮市场低迷的原因。
　　2007年油轮市场的一个主要特点是运费趋势与油价走势成反向波动。进入第四季度，油轮市场才有所回暖。这主要是由于进入了冬季用油高峰期，对油轮运输的需求有所增加；[color=DarkGreen]同时单壳油轮开始逐渐拆解，新的油轮运力无法马上投入，因此油轮运力供大于求局面相对缓和。[/color]
　　4、[color=DarkGreen]航运业"国货国运"战略正在加快推进
　　航运业"国货国运"战略近年来加速推进，船企与客户的合作越来越紧密
　　航运企业除了与大客户签定进口铁矿石、原油等大宗货物长期包运合同外，船企与客户组建合资运输公司的合作方式也开始出现 [/color]　　5、五大航运集团资本运作频繁
　　2006年末,国资委出台《关于推进国有资本调整和国有企业重组的指导意见》，明确规定航运业是关系国家安全和国民经济命脉的七大行业之一，国家要保持绝对控制力，同时该领域国有资本要总量增加、结构优化，同时重要骨干企业要发展成为世界一流企业。
　　[color=DarkGreen]按照国资委的要求，央企要成为主业内前三名，否则将面临重组命运。在央企整合的大背景下，5大航运央企很可能压缩为3家，央企整体上市是大势所趋。 [/color]
　　因此，[color=Red]各大航运集团近年来都加大了资本运作的力度，争先做大做强,2007年上市重组异常活跃,整体上市战略加速推进。 [/color]　　2008年航运市场展望
　　1、中国因素仍将主导2008年国际海运市场
　　2006年，全球新增的大宗货物海洋运输之中，有60%至70%是运往中国的，占大宗海运货物的19%。有20%的集装箱运输来自中国，中国的港口货物吞吐量和集装箱吞吐量均已居世界第一位。
　　2004年以来，中国进口铁矿石海运增量，始终占全球铁矿石海运增量的80%左右。2006年全球铁矿石海运量7.22亿吨，中国占45%达3.26亿吨。未来两年全球铁矿石的海运增量依然来自中国，中国进口铁矿石的海运量仍将占全球铁矿石海运量的80%。国际钢铁协会预计，到2010年中国的铁矿石进口需求将占全球需求的54%，进口将达到5.25亿吨。
　[color=DarkGreen]　按照2010年进口2亿吨原油、中国船东承运50%计算，2007-2010年中国船东承运量的年复合增速高达46%。 [/color]
　　2、干散货市场：繁荣仍可期待
　　国际干散货运输主要是三大样：铁矿石、煤炭和粮食。2007年，全球干散货运量预计将达到29.93亿吨，预计2008年国际干散货海运贸易总量将增长4%，达31亿吨。
　　2009年干散货运力将集中释放。大量新造船将在2009年陆续开始投放市场，而澳大利亚、南非等国家实施的港口扩能工程将陆续竣工，拥堵状况2008年后会逐步缓解。2008年干散货船总体运力增长还比较温和，大约在6.4%左右。
　　中国旺盛的需求又是重要驱动因素，加之世界贸易格局的变化拉长了运输距离，2008年干散货市场仍将维持景气状态，预计BDI指数将在高位震荡。
　　沿海散货运输公司2008年的盈利增长更为确定
　　得益于干散货市场的繁荣和运力扩张，相关公司2007年业绩普遍大幅增长，例如：已经公布业绩快报的中海发展、中海海盛、中远航运2007年净利润同比分别增长65.45%、84.08%和84.29%，长航凤凰预计2007年净利润同比增长340%-390%。
　　新近签定的2008年沿海散货COA合同价格大幅提升，合同运量也有不同幅度的增长，中海发展、宁波海运、中海海盛等沿海散货运输业务收入比重较大的公司2008年净利润继续大幅增长已成定局。2009年，沿海散货市场运力紧张的局面仍将延续，而煤炭、粮食价格上涨趋势的确立将带动煤炭、粮食海运价格和中国沿海散货运价指数（CCBFI）稳步增长。因此，我们乐观预计，在运价上涨和运力增长的双重作用下，沿海散货运输业务2009年的增长前景依旧较为确定。
　　3、集装箱市场：稳定增长为主上升周期的确立尚待观察
　　虽然2008年全球面临经济发展减速风险，但新兴经济体的发展态势良好，这将有力推动全球海运贸易保持增长，尤其是中国对外贸易的高速增长将使集装箱运输市场需求持续旺盛。克拉克森则预计，2008年全球集装箱贸易量将保持高速增长，达1.43亿TEU，亚洲至欧洲航线集装箱的增速将从2006年的10.7%提升至2007年的11%，2008年为9.8%。
　　
　　4、油轮运输市场：2008-2009年有望出现转机
　　近期及2008年支撑油运市场上涨的因素有几点：1）冬季需求增加；2）因预期美圆将持续贬值，以及投机资金的炒做加剧，油价终将进一步上扬，部分买方"逢低"抢购，导致需求增加；3）[color=DarkGreen]主要国家都宣称将加大石油战略储备，导致预期需求增加；4）部分油轮运力被改装成散货运力，在一定程度上减少了运力过剩[/color]；5）预期2008年投资基金将加大在油轮远期运费上的炒做力度，把炒做干散货运输市场的手法在油运市场上故技重施，并鉴于2009年以后的油运市场将迎来旺盛景象，提前租入中长期运力雪藏，这都将减少运力过剩的压力。5）[color=DarkGreen][size=5]规避2009年油运市场涨价风险，中国有可能提前加大进口石油需求，如果中国需求引发出现如同2007年集装箱市场的需求爆增，那目前的运力过剩也许提前转为不足。6）中国从南美洲等地区进口更多的石油，将进一步加大平均海运运距，从而增加运力消耗。7）欧佩克能否增产，也是一个重要因素。8）2009年单壳油轮将逐渐拆解退出，而新增运力又不可能马上投入市场，因此我们预计市场运力将出现短暂的紧缺，油轮运输必将在2009年出现真正的转机，此后便步入平稳的增长期，油轮运力将呈现供求基本平衡的状态。如果单壳油轮淘汰进程加快，运力不足的利好或将提前至2008年兑现。[/size][/color]
　　2008年航运业投资策略
　　目前，航运业共有11家上市公司。其中：中海集运、中国远洋、中海发展等3家公司兼有A股和H股，中外运航运为纯H股上市公司，其他7家为纯A股公司。
　　水运业现有的11家上市公司按其实际控制人可以划分为两类，一类是五大央企旗下的上市公司，包括中海集团麾下中海发展、中海海盛、中海集运，中远集团旗下中远航运、中国远洋，长航集团旗下长航凤凰、长航油运，招商局集团旗下招商轮船以及中外运集团旗下的中外运航运；另一类是地方性航运公司，如宁波海运、亚通股份。
　　对于地方政府控制的航运公司，由于缺乏类似中海、中远、长航等大型航运集团股东的资源支持，企业规模扩张和再融资能力受到限制，面临激烈的市场竞争，部分公司或被借壳重组如ST长运（被西南证券借壳）、ST天海（大新华物流入主），或者被迫进行主业转型如亚通股份（进军地产业）。
　　对于大型央企旗下的航运公司，除了近年来积极进入资本市场努力实现"做大、做强、做优"的目标外，还出现了一个值得关注的现象即经营业务多板块化，这符合航运业的发展潮流。从世界航运业的发展历史来看，很多船公司都在发展多板块化的运营模式。比如中国远洋通过集装箱、散货、物流等多板块的互动，利用各板块间对行业波动的相互抵消特性，从而有效降低了航运公司业绩的波动，使综合性航运公司的业绩呈现出螺旋式上升的状态，其效果明显优于单一板块的航运商。预计这一趋势将延续到2008年，并且更多船公司将致力于发展多板块化的运营模式。
　　海运业两大类公司的上述发展趋势未来几年还将延续，市场份额将继续向中央海运企业集中，而大型航运公司向海运综合物流商转型的格局将越来越清晰。
　　我们看好三类海运股的投资机会：1）多板块运营的上市公司，如中海发展、中国远洋；2）能够从国内沿海散货运价上涨中获得确定性盈利增长的海运公司，如宁波海运、中海海盛等单一板块航运商以及多板块航运商中的中海发展；3）[color=Red][size=5]业务板块面临转机的航运公司：例如2008-2009年世界油轮市场可能出现拐点以及"国油国运"战略的加速推进，给长航油运带来的潜在投资机会值得高度重视[/size][/color]；而2008年集装箱航运市场上升周期如果得以确立，包括招商轮船、中海集运等个股的反转机会将值得期待。[/size]

[color=DarkGreen][size=3]董事会预案：
每10股送2股转增6股派1.5元(含税)--------------------------

资产置换推动长航油运(600087)业绩增长

　　2007年刚刚从内河油运过渡到远洋油运航运业务的长航油运发布年报。在报告期内，公司实现营业收入约20.56亿元，同比下降15.75%；实现净利润约3.5亿元，同比增长45.94%；每股收益0.54元。分红送转预案为每10股派发现金红利1.5元，每10股送2股，转增6股。
　　随着原有业务因为沿江输油管道和全球油运市场总体维持低位振荡的走势而不断萎缩，长航油运果断地从利润不断下降的内河航运市场抽身而出，转向拥有国家战略背景的海外原油运输业。根据公司2007年半年报时披露的数据，去年上半年，长航油运在货运量、周转量、营业收入、净利润等重要经营指标上出现明显下降，仅仅时隔半年，长航油运全年净利润却出现了大幅度的攀升。可以肯定的是，这次华丽转身就是业绩增长的主要原因。
　　截至2007年底，长航油运运力总规模已经达到58艘、184万载重吨。全年公司累计完成货运量2122万吨、周转量795.25亿吨千米。资产置入完成以后，原油、成品油和化工品运量和收入分别占据长航油运总量的前三位，这反映出公司以VLCC为主的原油运输船队、以MR船型为主的成品油船队和以化工品船舶为主的特种品船队等三大主力船队所承运货源正逐步占据公司主导地位。其中原油、成品油和化工品货运量分别占公司货运总量的51.27%、40.95%和6.22%。
　　2007年，长航油运海洋油货运量已经占海洋油销售总量的10%的份额，市场份额比去年有所提高。从航线来看，长航油运沿海线优势仍然明显，远洋线总体保持较好经营势头，海上运输业务货运量占公司货运总量的78.79%。经过运力调整，投入部分MR运力，抢占了接近一半的二程中转原油运输市场份额。通过实施MR船舶内外兼营，打破了沿海成品油、石脑油运输市场垄断格局。特别是在远东成品油运输市场上,公司MR船队规模优势明显，通过加大三角货和回头货的经营力度，公司MR船队平均收益高于市场平均水平。
　　为全面提升2008年的经营效益，长航油运将根据各细分市场的具体情况和不同特点，制订并实施有针对性的经营策略和措施，积极开展行之有效的市场营销工作。2008年，公司预计完成货运量2800万吨，周转量832亿吨千米，实现营业收入28.3亿元。
　　对于竞争压力，长航油运将精力集中在保障货源和扩大运能上。长航油运表示将进一步巩固与中国石化的长期关系，并努力签订和落实了一批COA合同。同时，公司将加大投资，力争到“十一五”末，形成33艘左右MR型油轮船队、10艘左右的VLCC船队规模，并在中国进口原油海运中占据15%-20%的市场份额。 [/size][/color]

[[i] 本帖最后由 pcxcxy 于 2008-3-7 23:35 编辑 [/i]]

包括中金.光大和海通等机构开始出保守报告,等部分筹码松动完,继续其07到10年的大上升趋势

[color=DarkGreen][size=3]长航油运(600087)此前公告，公司将在1季度处理一艘vlcc。对此，申银万国3月7日报告分析认为，预计这将给公司带来每股0.13元的净利润贡献，基于此上调公司2008年盈利预测至每股0.90元。同时，考虑到未来油运市场复苏和高增长的确定性很好，公司可以享受高成长溢价，给予“增持”的投资评级。

　　年报显示，长航油运2007年实现营业收入205613万元，实现合并净利润34988万元。研究员认为，经过资产注入，公司高成长的前景明确。在2007年12月公司实现资产注入后，将是国内乃至东南亚地区运力增速最快、最确定的油轮船队。

　　2008年油轮市场运价上涨预期提高。单壳vlcd改造为散货船、2007年11月韩国单壳油轮漏油事件等可能会使单壳船退出市场的速度加快。前期国际油轮市场运价的暴涨说明，尽管目前市场略有过剩，但是均衡仍很脆弱。[/size][/color]

[color=DarkGreen][size=4]成品油运输业务是目前的利润中心
以远东市场为主
MR船队运力46万吨，在远东地区规模领先
MR成品油运输是利润增长点
规模效应、品牌实力、经营策略（包运合同、短期期租、加入联合经营体等）、高船舶利用率、稳定且高于市场的运价水平及较好的市场环境
单船运输年收入9000万元，净利润1957万元
2011年末控制33艘MR共154.8万吨，使灵便型油轮规模为41艘，运力179万吨，成为远东第一灵便型油轮船队[/size][/color]

[[i] 本帖最后由 pcxcxy 于 2008-3-14 01:10 编辑 [/i]]

[color=DarkGreen][size=4]航运央企整合带来投资机会
@《关于推进国有资本调整和国有企业重组的指导意见》
@国有经济对航运业保持绝对控制力
@ 将航运央企重组并形成国际性大型企业集团
@ 五大航运企业整合大势所趋
@ 提升我国航运企业国际竞争力、保障我国运输安全
@ 公司隶属五大航运集团中综合实力较弱的长航集团
@; 未来在行业整合过程中存在较大表现机会, 借鉴航空业重组风波中各航空公司股价表现[/size][/color]

[color=DarkGreen][size=4]VLCC原油运输业务发展空间广阔
@ 中国进口原油航线为主
@中国船队市场份额过低，“国油国运”带来发展机遇
@2010年“国油国运”份额提高到50％以上，我国船队承载原油运量达1亿吨以上（目前2000-3000万吨）
@ 隶属长航集团，“国油国运”政策支持和客户需求下业务量有保障
@与中石化签订十年原油进口运输协议（运量保障、运价保障）
@ 2011年形成15艘VLCC船队规模，在中国进口原油市场上占20％以上份额[/size][/color]

[color=DarkGreen][size=3]2月25日，由中国长航金陵船厂为南京油运公司建造的首艘49000吨油轮在金陵船舶公司顺利出坞。

当天，江苏金陵船舶有限责任公司的船坞上空彩旗飘飘、鞭炮齐鸣，49000吨油轮“长航珊瑚号”在三艘拖轮的协助下，缓缓离开船坞，平稳地驶入长江。据悉，“长航珊瑚号”出坞后将停靠在公司500米舾装码头进行内部工程的装饰和各种电子设备的安装、测试。

该船总长185米，型宽32.2米，型深19.2米，航速为15.2节，续航力10000海里，属无限航区的船舶，按中国船级社的入级标准建造。该船是江苏金陵10万吨船坞2007年12月27日正式投产后首艘进坞作业的船舶，同时也是金陵船厂迄今为止建造的吨位最大的船舶。[/size][/color]

据报道，中国未来不久有可能成为委内瑞拉的主要原油购买国，并很可能是唯一购买国，委内瑞拉将在一年时间内开始中国稳定供应原油。有消息称，委内瑞拉国家石油公司目前正陷入现金流短缺的困境。今年初，为获得急需的现金，委内瑞拉国家石油公司以低于市场价格发出8艘vlcc。据中国石油相关人员透露，如果条件满意，公司今后还将从委内瑞拉购买原油。但有一点共识必须达成，委内瑞拉必须减少向其他购买者的原油供应。据称，中国计划每天将从委内瑞拉进口10万桶原油。但是有专家认为，中国还不具备技术大量加工含有较多硫的原油，而且从该国大批量进口原油的政治风险也很大。

[color=DarkGreen][size=3]韩印船东纷取消新船订单

    挪威银行高级副总裁艾力．米祖斯日前在本港举行的香港船舶金融及投资论坛上表示，受全球信贷危机引致银行收紧贷款政策，不少韩国、印度的二、三线船公司将因为资金不足，集资无门而纷纷取消订单。

    他表示，受惠于早前全球经济环境理想，世界经济活动相当频繁，航运业经历前所未有的景气现象，船东争相订造新船，不少韩国及印度的银行对当地船东相当慷慨，提供优惠政策借出大额资金。但近期全球爆发信贷危机后，银行的可流动资金大不如前，逐步收紧借贷条件，使船舶融资的成本大幅增加，提高船东借贷的难度。

1500亿美元融资呈困难

    他指出[color=Red]，韩国daehan造船原本接获6艘3.2万载重吨的灵便型货船订单，但最后买家决定取消订单；香港金辉船务早前亦放弃了在大连制造两艘超大型矿石船的订单。他表示，新船挞订的情况才刚刚开始，就算有银行肯借贷，开出的条件对船东来说也相当苛刻。[/color]
    米祖斯在会上表示，航运市场早前浓厚的投机气氛已经消散，银行现在会仔细考虑每个融资申请，会以研究与该船公司的关系、船公司的贷款纪录及以往业绩，作为参考指标，不会贸然借出贷款。他又指出现时很少银行愿意向二、三线的船东贷款。花旗集团全球航运与物流部（亚太区）主管安德鲁．张亦认为，银行在选择借贷对象时将会更为小心翼翼。

    营运总部在加拿大的seaspan advisory services主管波特透露，估计目前新船订单总值约5000亿美元，这些船需要的融资金额约为3000亿美元，当中一半左右（约1500亿美元）银行愿意承担，但剩下1500亿美元的融资则可能出现问题。他说，在这个连国际大型船东也正为飞涨的借贷成本烦恼的时候，难以想象其它船公司可循什么途径筹得资金。

    银行的借贷条款已经出现了基本的变化，他指出一家在苏格兰的银行成立了一个价格委员会，超过7500万美元的申请贷款，必须事先得到委员会的批准。

[color=Red]日银行暂停油轮贷款[/color]
    他又估计当向银行融资的成本上升到不能负担的时候，船公司会将筹集资金的目标再次移向公开市场，进行上市集资。他认为这个情况将在今年年底开始出现。

    日本三井住友银行全球船舶融资部高级副总裁查理斯．赖内克表示，该银行将回避建造油轮的贷款申请。而船东若要向银行申请油轮贷款，则不是时候。

    另外，会上几名嘉宾举例说，若一家亚洲航运公司在去年6月向银行贷款65%建造一艘集装箱新船，分10年归还，息率约比伦敦同业拆息(libor)高60基点。但近日同类型的借贷，息率已上升至比libor高100个、甚至更高的基点，相信息率还有上升的空间。[/size][/color]

它们怕了,我们的机会来了,
中国特色的金融环境和国家海油战略会保障087有持续宽松的资金发展...

[size=4][b]最近中国A股市场风声鹤唳，每天都出现恐慌性抛盘，长航油运最近几个交易日也未能幸免。不过，抛开中短期的股价涨跌，关注一下公司的基本面，我们注意到公司的经营仍然良好。

春节假期以来，国际成品油市场运价总体保持稳定，新加坡-远东线近日保持在WS210水平上。公司的1艘MR型船本月接到的一票货从韩国至上海的短线航程全包运价为38万美元，一些船只经营加勒比-美东、新加坡-澳大利亚等航线也获得了不错的收益。VLCC运价进入3月以来有所下跌，但相信这是许多单壳船退出市场之前最后的接单。公司的LR1型船白鹭洲号运营苏丹-中国原油航线，收益不低。

@@目前的运输价格比过去的平均收入水平是要高出一些的，而且长航油运的MR船在远东市场上能揽到比较多的三角货和回程货。比如这单韩国-日本的运输任务，从日本回中国时就可以顺路带一船柴油。空船也是跑，能带点货多少能增加些收入。

长航油运的MR船前三年的平均单船收入是9000万元/年，目前各大机构及公司自己对未来业绩的预测，均是基于这个收入水平的。不过以这单10天左右530万元和前一次5天左右270万元的收入来看，今年单船收入肯定能大大高于9000万元。假定船舶的利用率为开二停一，一年实际运营330天，那么目前的运价大致相当于全年11000万元以上。


作者： 像做自己的企业一样做股票

新船，3月3日长航朝阳号MR型船已从南金陵船厂出厂试航，本月底将交付使用。在五一之前还将有长航吉祥和长航先锋两艘同级船交付。公司的船队规模正在稳步成长。

国内竞争对手方面，中海发展近日决定订造4艘VLOC和10艘大灵便型散货船，这些定单的造价估计将达到80-100亿元，这可能意味着其未来发展终点将集中在干散货领域。同样，中远川琦刚刚下水的国产首艘一万标箱集装箱船，这也可能是中远集中精力做集装箱的显示。尽管混业是航运业的主流，但是不管怎样，竞争对手集中精力于其他航运业的细分领域，对于长航油运成长为中国油轮领军者是个好消息。

国际竞争对手方面，由于次贷危机导致信贷市场全面萎缩，在日本已经出现了有油轮船东因无法筹集到足够的资金而放弃船定单的情况。这可能会产生两方面的利好：其一，由于定单可能被取消，因此未来3-5年的油轮实际交付量可能少于预期；其二，已经开工建造的撤回定单船，对于长航油运而言，可以考虑以较低的价格接回，不仅造价相对会比较低廉，而且建造周期能够大大缩短。

另据测算，今年计划出售1艘非主力船、2艘报废油轮和5艘低等级化学品船的计划，可以产生数千万元的收益。

总的来说，尽管股价剧烈波动，但对于长航油运的基本经营，短期和长期仍然都非常看好。技术分析在最近的市场中可能失去了用武之地，但我想价值分析对于长期投资而言永远不会失效。


@@年开始，委内瑞拉对中国石油出口加速，运输距离的加长会在不增加运量的情况下，提高需求，随着未来中东石油产量继续稳定，墨西哥湾和英国北海石油产量下降，西非几内亚湾和南美产量上升，石油贸易的吨公里数增长会大大高于石油需求量的增长。

目前，一艘26万吨VLCC，从委内瑞拉运油至中国，全包价格大约为600-800万美元。一票载货8万吨LR1型船，从委内瑞拉至中国，全包价格大约为250-320万美元。一艘船一年通常可以航行3-4个这样的航程。





作者： 像做自己的企业一样做股票[/b][/size]

从1月开始,大户持仓量曲线不管股价下行震荡,在以10度角缓步上行,以两个月多了.....很长远的目标!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!:)

转

3月27日股东大会情况

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第三，在交流阶段，西南证券的一位研究员问到运力保证及付款方式的问题，得到的答复为：公司与中石化签定2000万吨/年包运合同，一艘VLCC每年约拖货200-230万吨，所以最近2年公司的所有VLCC的运输任务都是满的；付款方式：期租船舶为提前30天付款，程租为完成货运后一周付款，国内货主的付款周期为20-25天。

第四，关于LNG业务，公司透露正在密切跟踪江苏及周边项目进展。我们也认为公司能从未来沿海LNG热潮中分享收益。

第五，公司对成品油市场较为乐观，认为由于运距的拉长，未来的市场对船公司非常有利，同时公司的三角货较多，运输效率较高；公司介入市场多年，评级较高，议价能力也较强。

第六，今年10-12月交付的3艘VLCC，有提前交付的可能；另外公司也在考虑租入新双壳VLCC。

第七，关于经营性现金流为负数，管理层做了重点说明：公司从其他船东处长期期租了大量船舶，例如今年1月交船的长航友谊，最近即将交付的长航朝阳。出于保障船东利益的考虑，按照惯例，租赁方需要提前交纳一定的款项作为预付款。这一款项也可以列入投资活动产生的现金流，但是由于公司对待长期期租船舶均作经营性租赁处理，因此需列入经营性现金流量，因此出现了经营性现金流为负的情况。

第八，工作人员透露，旗下大成企业与大盛板业的转让仍在进行中，年底之前应该能完成。

第九，关于船队规模，公司有继续扩大规模的考虑，但对于成品油轮大型化比较谨慎。不过，公司考虑未来通过改造，将4.6万吨MR型船的装载能力提升到5.5万吨。

预约披露一季报的时间是4月15日
我们可以拭目以待:是否如预期或超预期:P

长航油运(600087)经公司财务部门初步测算，预计2008年第一季度公司实现归属于母公司所有者的净利润较上年同期增长500%以上，扣除非经常性损益后同比增长200%左右。具体数据公司将在2008年第一季度报告中详细披露。本次所预计的业绩未经注册会计师预审计。
    上年同期业绩
    1、归属于母公司所有者的净利润：46,315,513.52元。
    2、每股收益：0.09元。
    3、2007年3月31日总股本：533,599,661股。
    业绩增长的主要原因
    1、公司于2007年底实施了非公开发行股票方案，控股股东已将其全部海上运输资产注入本公司。
    2、公司部分资产处置收益于2008年一季度确认。

回复 #100 点石精选基金 的帖子

一季度赢利2.8亿,按增发后的新股本算,约0.31元/股,符合开贴时的预期

至于资产处置收益,也是原来预料的,而且08年还有新的资产处置收益哦

增长业绩在一步步的公开财务报告的证实中,等着看看8月份中报数据了..:)

087   到12元是值得期待的！

船  都在7元了，呵呵

国资委原则赞成中外运、长航重组方案
2008-04-09 03:30:21　来源: 第一财经日报(上海)　
　　中国对外贸易运输(集团)总公司和中国长江航运(集团)总公司的重组已迈出实质性步伐，目前双方的重组申请报告已获得国资委的原则赞成，近期双方将成立联合小组，共同制定具体重组方案。
王欣

备受关注的中外运与长航整合一事又有新进展。

《第一财经日报》记者昨天独家从权威人士处获悉，中国对外贸易运输(集团)总公司(下称“中外运”)和中国长江航运(集团)总公司(下称“长航”)的重组已迈出实质性步伐，目前双方的重组申请报告已获得国资委的原则赞成，近期双方将成立联合小组，共同制定具体重组方案。

加快重组

权威人士告诉记者，中外运方面和长航方面已经分别向国资委递交了双方联合重组的申请，主要阐述了双方联合重组的意义和双方的互补性。这一报告得到了国资委的基本认可。

目前，长航的总部位于武汉，而中外运的总部位于北京。据记者了解，双方整合后的公司董事会和集团所在地定在北京的可能性比较大。双方今后需要共同讨论的重组方案包括哪些同类项需要合并、公司架构如何设立、公司重组后的定位和战略等具体事宜。由于涉及面广而复杂，方案应该不会在近两个月内完成。

迄今为止，国资委旗下航运板块共有5家央企，分别是中远集团、中海集团、长航集团、中外运集团和招商集团旗下的 招商轮船(行情 股吧)(601872.sh)。其中中远占五家运力的55%，位列第一，中海运力占25%，其余三家运力所占比例均不到10%。

长航是我国内河最大的骨干航运企业集团，也是我国航运企业中唯一能实现远洋、沿海、长江、运河全程物流服务的航运企业。公司业务主要分为三大块，一是以干散货、油轮、集装箱运输等航运业务为主，二是修船、造船的工业部分，最后则是长江三峡的旅游船客运。其中，第一和第二部分占据长航集团整体收入的80%。

长航旗下有两家上市公司，分别是 长航凤凰(行情 股吧)（000520.sz）和长航油运（600087.sh）。

而中外运的业务更是纷繁复杂，包括货运代理、快递、海运在内有九大项业务，其中综合物流和航运被中外运确立为一线的核心业务，其他则居二线作为支持性业务。目前，中外运麾下也有两家上市公司：中国外运（0598.hk）、 外运发展(行情 股吧)（600270.sh）。

航运央企整合潮

事实上，关于航运央企整合的传言自去年春节后就在业内盛传。其中一份来自中金的报告预测了整合的三种潜在可能性，分别是“长航与中外运合并”、“中海整合长航，中远整合中外运”和“专业化整合”，即将各家的干散货资产划入中远集团，油运资产则置入中海集团。

而据记者了解，在国资委加快培育80~100家大型央企的背景下，在五大央企航运企业中规模较小的长航从去年开始就主动与包括中外运在内的相关央企接触，商谈重组事宜。2006年底，中远集团主动向国资委方面申请整合长航集团，但在去年年初，长航集团方面却向国资委表达了希望与中外运集团整合的愿望。

中金公司(行情 股吧)去年关于航运业重组的分析报告指出，在三种可能性中，中外运和长航规模相当，业务更加互补。长航集团最大的优势在于油轮业务的潜在增长性和干散货运输在长江流域的龙头地位，而中外运集团在干散货方面拥有较强的实力和经验。此外，中外运的仓储码头等业务和长航的内河航运业务也可以实现互补。

此外，中金公司报告分析，中外运的110万吨的油轮尚未上市，也便于与长航旗下的上市公司长航油运和长航凤凰进行整合。

如果中外运与长航重组成功，那么，除了招商局，我国将有三家专门从事航运的央企：中远、中海及中外运与长航合并后的企业。 (本文来源：第一财经日报 )

估计今天会直接扳上

[color=DarkGreen][size=3]4月10日，由金陵船厂为南京油运公司建造的第五艘mr型油轮“长航朝阳”号在江苏金陵船舶公司举行命名交船仪式。金陵船厂厂长葛标，副厂长吴克富，南京油运副总经理丁文锦、彭永和，中国船级社南京分社、中国长航南京油运、中国长航金陵船厂和中国长航船舶重工外经公司等单位有关领导参加了命名交船仪式。

该油轮总长185米，型宽32.2米，型深18.2米，主机最大持续功率8520kw；主要用于装载闪点60°c 以下的成品油；航速为14.3节，续航力12000海里，属无限航区的船舶，按中国船级社的入级标准建造。

据介绍，[color=Red]南京油运正在大力发展vlcc、mr和特种运输三支主力船队，到十一五期末，mr型油轮船队将达到30艘以[/color]上。为了能够进一步管理好、经营好三支主力船队，南京油运公司实施了江海重组。南京油运在金陵船厂共投资建造10艘mr型油轮，是南京油运和金陵船厂良好合作的结晶，标志着长航集团加强内部资源整合、实现优势互补和合作共赢的战略思想得到了成功实践，也将大大加快南京油运[color=Red]远东第一mr船队[/color]的建设步伐，同时也将提升金陵船厂船舶建造能力和持续发展能力。[[/size][/color]color=DarkGreen][/color]

[color=DarkGreen][size=3]中船江南长兴造船有限公司为中国长江航运集团南京油运公司建造的29.7万吨“长江之珠”油轮，在长兴岛造船基地下水。这是国内第一艘拥有自主知识产权的ｖｌｃｃ，也是上海造船工业有史以来建造的最大吨位运输船舶。这条超大型油轮，总长330米，型宽60米，型深29、7米，由中船集团７０８所自主开发设计。该轮结构吃水21.5米，航速15.8节，燃油消耗91吨/天，为国际同类船舶中最低的  ，续航力28000海里。其经济性、环保性和安全性在国际上也处于领先地位。
[/size][/color]

[[i] 本帖最后由 pcxcxy 于 2008-4-17 17:22 编辑 [/i]]

[size=3][color=DarkGreen][size=4]长航油运目前正在着力经营的“大西洋航线”[/size][/color]
　　经过2007年的资产置换，长航油运已经从一家内河航运公司转变为远洋石油运输企业。在远东取得一定市场地位之后，该公司即开始着手向收益率更高的大西洋航线扩张。
　　其实，从长航油运2007年年报中，就可以看出这种“西线战略”的端倪。该公司年报指出：“为进一步开拓欧美市场并巩固在东亚市场的经营优势，真正实现全球化经营，公司将逐步在英国伦敦、美国及加勒比海地区、海湾地区设立分支机构，逐步构建遍布全球的营销网络用以支撑公司扩张经营。”
　　从世界成品油运输市场来看，由于成品油涵盖范围很广，运输需求比较分散。2006年，美国是最大的进口市场，占全球成品油进口量的25.6%，欧洲占20%，远东的日本和中国分别占7.4%和7%，其他亚洲国家占15.4%。从出口来看，中东占18%，前苏联和欧洲均占12%，中南美洲占10%，新加坡占9%。随着发达国家环保要求的提高，其炼油设施持续向发展中国家和产油地转移，未来三年，仅中东地区就将新增1亿吨以上的炼油能力，其生产的成品油主要流向欧美地区。此举将改变现行的国际成品油运输格局，运距大为延长，MR西线的市场前景和收益率远高于长航油运主要开展的东线业务。但是由于安全性能等方面的要求高于东线的规定，许多中国船东还没有进入西线运营。
　　伦敦是当今欧洲航运业务的中心，大量的需求与供给在这里交汇。目前，为适应伦敦工作时间，长航油运有专门负责对外报价等业务的部门在晚间上班。长航油运在伦敦办事处的成立，毫无疑问将会提升公司对境外需求的响应速度和竞争力。
　　不过，“西线战略”显然不是简单依靠建立办事处就能取得成功。曾善柱介绍说，进入西线市场后，长航油运主要将面临两个方面的挑战，一是发达国家对船舶的技术要求，另一个是相关航线的管理经验。
　　据了解，大西洋油运航线对承运的船只具有非常严格的要求，船舶不仅要通过港口国检查，还要通过更加严格的国际大石油公司检查。对船公司的管理水平也有相当高的要求，油轮管理与自我评估得分要达到一个比较高的标准，才会被西方的大石油公司接受。
　　对于管理经验的欠缺，长航油运的对策是引进外脑。据悉，该公司已经与香港和新加坡的管船公司开展合作，除了将少数船舶委托其管理，以帮助长航油运拓展西线市场，还派出管理人员去这些公司学习，以尽快提升管理能力。另据记者了解，公司目前拥有的17艘MR型邮轮已有2艘期租给境外的公司进入欧美航线。
　　显然，长航油运已经开始从多方面贯彻“西线战略”，而这种战略的实施将把刚从长江走向海洋的长航油运带向全世界。[/size]

[color=Red][size=3]长航、中外运合并，将在中国油运市场引发最大的震动。这家即将组建的航运巨头中，蕴含着巨大的油运“潜力”。[/size][/color]

　　“目前，长航只有160万载重吨的石油运力，中外运也只有110万载重吨，两者相加尚抵不上一个中远”，“但是，它会很快超越我们。[color=Red]随着长航新船的竣工，新公司的运力将达到近800万载重吨[/color]。”有马斯基内部人士感叹道。这个国际航运巨头，目前是中国进口原油重要的承运人之一。

　　包括马斯基在内的外资船东清楚意识到：长航与中外运合并后，中国油运市场将多出了一个强大的本土对手，而且这个对手可能[color=Red]比中远、中海更具竞争力。[/color]
　　在长航与中外运合并的消息披露后(见本报4月10日报道《长航、中外运确定“整体”合并 谜底6月揭晓》)，业界迅速聚焦上述两家公司的动向。

　　“现在，外资公司在进口原油运输市场中仍占有80%的份额。”兴业证券研究员夏福陆说：“但在国油国运政策的支持下，到[color=Red][size=3]2010年本土航运公司将拥有50%的份额，到2015年这个比例更将达到80%，运力迅速增长的‘长航+中外运’，必然获益匪浅[/size][/color]。”

　　中远、中海、招商轮船亦在厉兵秣马采购新船，中国油运市场正在酝酿一个全新的格局。

　　长航“潜力”

　　2006年和2007年，国际油运市场从此前的峰值步入了低谷。直至2008年一季度，运价指数仍徘徊在历史低位。

　　然而，长航集团旗下油运旗舰——长航油运(600087.SH)，却在3月28日的股东大会上，通过再购买2艘VLCC(30万吨级油轮)决议，单船造价1.2亿美元。

　　自2005年首次承租超级油轮(VLCC)FR0NT SABANG以来，这是长航在VLCC上最新一次出手。此时，它已手持油轮订单达33艘、共计367万载重吨。

　　据一位长航高层介绍，2005年长航已与中石化签署了为期十年的油运协议。[color=DarkGreen][size=3]根据协议，长航未来每增加一艘VLCC，中石化将给予其100-200万吨的运输量。[/size][/color]　　不仅如此，长航与中石化的“利益”也深度捆绑。上述协议约定，[size=3][color=Blue]当运价指数WS低于50点时，中石化将就WS与50点之间的差额给予长航全额补贴；当WS低于70点时，中石化将给予WS与70点之间差额50%的补贴；当WS在70-100点时，运价则随行就市；当WS高于100点时，长航将给予中石化WS与100点之间差额50%的补贴。[/color][/size]
　　有了这颗[color=Red]“定心丸”，[/color]长航集团开始加速向远洋运输转型。

　　此前，长航集团一直是国内最大的内河船运商，把持长江水路，负责国内“北油南运”任务。

　　但2000年后，随着我国石油对外依存度的不断提高，国内主要炼油企业纷纷向沿海省份集中，长航集团的财路出现了危机，尤其是在2005年中石化修建沿江管线后，长航集团被置于生死边缘。

　　“作为长期合作伙伴，中石化肯定不会坐视不管。中石化会帮助长航继续发展，长航自己也提出要向远洋运输商转型。”一位中石化员回忆说。

　　鉴于长航集团财务负担沉重，流动资金不足，中石化承诺给予长航集团长期运输订单，而长航集团则凭借这些未来收益向银行申请贷款。

　　由此，长航集团开始重组旗下油运资产，并将其纳入南油运有限公司(长航油运控股股东)。2007年11月，通过定向增发和资产置换，长航油运原有的内河航运业务与母公司的远洋运输业务实现置换，长航油运彻底转身。

　　上述长航集团员表示，未来，长航集团的所有远洋运输业务都将纳入长航油运。依据长航集团现有的新船订单估算，2010年，长航的远洋石油运力将达到600多万载重吨。

　　目前，长航的石油运力为160万载重吨。2007年，中远、中海和招商轮船的石油运力分别为：350万载重吨、420万载重吨和256万载重吨。

　　“货主”主导

　　事实上，并非只有长航集团如此疯狂。自2003年以来，中远、中海和招商轮船也都在积极扩张自己的油运力量。

　　2003年，中国石油净进口量超过8000万吨，与油运相关的企业都在积极联络国内最大的原油进口商中石化，期望能从中分享利益。中石化随即对所有中国船东宣称：你有多少运力，我就给你多少订单。

　　“当时，国内90%以上的进口原油是由外资公司运输的，本土企业仅占10%不到。”国家发改委综合运输所罗萍说。这种情况不但让依靠进口原油的中石化忧虑不已，也令相关部门十分忧心。

　　当年，“国油国运”政策出台。依据这项政策，中国船东新增油轮不但可以优先获得订单，而且可以得到财政补贴。其目标是，到2010年实现50%的进口原油由本土运输商承运，到2015年这一比例要达到80%。到目前为止，本土企业的市场份额也仅有18%左右。

　　正是在这样的背景下，中远、中海、招商轮船及长航都开始扩张运力。

　　长江证券分析称，若中国2010年进口原油超过2亿吨，按照50%的承运比例，届时，本土船东的运量将比目前增加9000多万吨，运量的年复合增长率将在60%以上。以1艘VLCC一年6趟、200万吨的年运量计算，国内船东需要新增45艘、共计1350万载重吨的运力。

　　但在这个“大市场”中，[color=Red]主导者是货主——中石化、中石油等石油进口大户。[/color]
　　作为国内最大的原油进口商，中石化的力量不容忽视。长航的崛起，亦与中石化的支持密不可分。中石化每年的原油进口量都占中国总进口量的70%以上。2007年中国原油净进口量超过1.5亿吨，中石化的进口量也超过了亿吨。

　　“一直以来，中石化与中海、长航集团关系密切，因此，中海和长航集团在订购新船上比另外两家要早，此举让他们尽得先机。”有知情者回忆说：“中石化的支持模式就是，给这两家提供长期运输订单，促动其大力发展远洋运输，而其他运营者则只能依靠自身力量滚动发展。”

　　但长航的跨越式扩张，引来的并不全是喝彩声。2006年和2007年国际运价的暴跌，更让持谨慎态度的人士对长航集团的策略提出质疑。

　　有对手指称，“一旦经济出现衰退，运价暴跌，中石化可能会选择支付违约金的方式来终止合同，那么，背负巨额利息的长航集团将遭受灭顶之灾”。在他看来，国油国运属政策性指令，却未见成立专门的执行机构，因此，未来油运市场仍将由市场力量主导。“我就不信，当长航集团运价高于市场均价时，中石化会舍低求高。”

　　对此，长航集团及中石化相关人士都表示不可能出现这种极端状况。“中国的原油对外依存度越来越高，在国油国运政策下，长航集团的策略无风险。”上述中石化人士称。

中东至亚洲的油轮运输线近期发生海盗攻击商船事件，日本邮船1艘超级油轮21日在也门亚丁湾海面受到海盗攻击后，运费迅速受刺激上升。

    杜拜一名经纪在电话接受访问时对彭博社表示，消息明显会影响市场。船东有可能在欧洲至美国在线，把油轮重新绕过南非海面，而不是以短线方式经波斯湾穿过苏伊士运河的方式，这种航程延长，对船舶供应会再吃紧，运费会上升。

    埃索无比石油在世界油轮运价指数运价表（ws）127.5点时，租用超级油轮「marijan」号，比波罗的海综合运费指数设定的126.88点，已上升了0.5%，而当时双壳油轮日租金在90750美元，由沙特阿拉伯至韩国全程39日。

[color=DarkGreen][size=3]4月24日，由金陵船厂为南京油运公司建造的第六艘mr型46000dwt油轮“长航吉祥”号在江苏金陵船舶公司举行命名交船仪式。金陵船厂副厂长吴克富，南京油运副总经理丁文锦、彭永和，中国船级社南京分社、中国长航南京油运、中国长航金陵船厂和中国长航船舶重工外经公司等单位有关领导参加了命名交船仪式。该船是46000系列船的最后一艘，金陵船厂计划今年再向南京油运公司交付三艘49000系列油轮。

该油轮总长185米，型宽32.2米，型深18.2米，主机最大持续功率8520kw；主要用于装载闪点60°c 以下的成品油；航速为14.3节，续航力12000海里，属无限航区的船舶，按中国船级社的入级标准建造。[/size][/color](:0055:)

[quote]原帖由 [i]pcxcxy[/i] 于 2008-4-3 15:16 发表 [url=http://www.yestock.com.cn/redirect.php?goto=findpost&pid=5401792&ptid=1081479][img]http://www.yestock.com.cn/images/common/back.gif[/img][/url]
[color=DarkGreen][size=3]一季度赢利2.8亿,按增发后的新股本算,约0.31元/股,符合开贴时的预期

至于资产处置收益,也是原来预料的,而且08年还有新的资产处置收益哦

增长业绩在一步步的公开财务报告的证实中,等着看看8月份中报数据了..:) [/quote]

2008年一季度报表：[color=Red]每股收益0.34元[/color]，每股净资产4.84元，净资产收益率7.04%，扣除非经常性损益后净利润124455352.06元，营业收入711319044.99元，归属于母公司所有者净利润[color=Red]305163407[/color].63元，归属于母公司股东权益4334338570.28元。

　　和2007年年度报表相比，长航油运2008年一季报中的前十大流通股东发生了一些变化。在年报中持有1197万股的华夏蓝筹核心混合型证券投资基金已退出前十大流通股东行列。年报中重仓持有长航油运股票的广发系基金均未减持股票。与年报中前十大流通股东都是清一色基金不同，一季报显示，长航油运前十大流通股东新增加了一家保险公司和一家信托公司，分别是第六大流通股东--中国太平洋人寿保险股份有限公司和第十大流通股东--中融国际信托有限公司。目前，长航油运前十大流通股股东合计持有8382.53万流通股，分别占总股本的9.37%，流通股的22.74%。

　　一季度报表还显示，在上证综合指数[color=Red]一季度上下落差达2165点，且大幅下跌34%的背景下，持有长航油运的股东总户数未发生明显变化[/color]。截止2008年3月31日，持有长航油运的股东总户数：42596，[color=Red]户均持股8652[/color]股。与2007年底的股东总户数42605、户均持股8650股相比无明显变化，筹码集中度“非常集中”。

　　另外，长航油运在公布一季度报表的同时，还同时公布了上半年预增公告。公告显示：2008年1-6月累计净利润同比将出现大幅增长，增长的原因主要是：1、公司于2007年底实施了非公开发行股票方案，控股股东已将其全部海上运输资产注入本公司；2、公司部分资产处置收益于2008年上半年确认。[/size][/color]

08年全球石油表观消费仍旺的情况下，与较前3年比，石油真实供应增速加快至3%，

市场货盘增加导致油运价格指数底部抬高，油运行业最困难时候已过，08年复苏，09-11年将再现前几年干散货市场行情，国内油运企业未来业绩增长非常确定，公司08-10年EPS复合增速45%，

[[i] 本帖最后由 pcxcxy 于 2008-4-29 17:39 编辑 [/i]]

长航油运TMSA达到第二等级
本报讯 近日，长航油运完成2008年第一次油轮管理与安全评估（TMSA）。评估结果显示，长航油运目前12个管理要素、23个管理子项目全部达到第二等级，部分达到第三等级，平均得分2.56分。  

    TMSA由石油公司国际海事论坛组织颁布，适用于油轮公司及其船舶有关安全、质量、健康和环保管理的实施导则，各大国际石油公司对油轮公司是否实施TMSA以及达到的管理等级作为优先考虑选择的因素。TMSA由最基本的一级依次提升至最高的四级，满分为4分，国际大石油公司对油轮管理公司比较认可和满意的TMSA分数是2.5分及其以上。  

     据悉，针对质量安全管理体系，长航油运计划今年全面实施ISM、ISO9001和ISO14001规则并取证，同时实施OHSAS18001部分要素，力争在今年下半年TMSA再上一个新台阶，接近第三等级。  

来源：中国交通报
长航经营的不小突破.但对08-09年的油轮运输市场,我依然持谨慎意见.

[color=DarkGreen][size=4]关于燃料涨价对成本的影响,除前面提到的海外加油手段外,还能从历史统计数据来看到积极的控制效果:

燃油成本占航运公司成本的比重在20-40%之间，国际油价持续上涨对航运公司产生负面影响，但航运公司还是有很强的抗风险能力。首先是航运公司提高运价，运价上涨完全抵消油价上涨的影响；其次是收取燃油附加费，2008年沿海煤炭业务附加的燃油附加费可以抵消油价上涨的影响；三是航运公司通过成本控制降低单位吨公里的燃油消耗等措施降低燃油消耗。


从2003年以来，国际油价从每桶30美元上涨到目前接近120美元左右，但是航运公司业绩并没有被油价击垮，在07年油价均值70美元左右背景下，航运板块业绩增长在50%以上。可以说，航运公司应对高油价的能力是比较强的。[/size][/color]

[color=DarkGreen][size=3]国际油轮运输市场4月中开始货盘涌现，原油综合运价指数直线上扬至三个月来的新高，4月18日报1686点，上涨14.5%。波斯湾和西非发航线运价反弹强劲，黑海、地中海行情坚挺，VLCC船共计成交49艘。
成品油轮成交增加，运价大幅飙升。VLCC船型方面，波斯湾五月份货盘集中涌现，成交激增，运价巨幅反弹。
综合运价指数在4月18日报1110点，大升19％。其中运价西升东降明显，苏伊士以东市场该周交易承继跌势，小幅回落。苏伊士以西市场该周升势加速。[/size][/color]

[[i] 本帖最后由 pcxcxy 于 2008-5-6 03:01 编辑 [/i]]

有来自央行的报告认为，中国国内的不少资源价格长期低于国外，很容易刺激出口快速增长，带来贸易顺差。而如果国际投机资本因此迅速流入，造成资本项目顺差，最终将导致国际间的收支失衡和人民币汇率的上升压力。

　　有来自海关总署的数字显示，2007年的1至6月间，中国进口的原油总量达到了7972万吨，同比增长13.4%。而有评论就认为，在中国石油消费越来越依靠进口的形势之下，一旦国际石油供应中断，后果将不堪设想。2007年09月11日，陈德铭曾在出席中美石油和天然气工业论坛时对外界表示：目前中国战略石油储备量在200万吨至300万吨之间，而到2010年，这个数字将增加到1200万吨，大约相当于中国30天的石油进口量。

中国第一批战略石油储备基地有四个，分别位于浙江宁波的镇海、浙江舟山的岙山、山东青岛的黄岛以及辽宁的大连，全部建成后，四个储备基地总库容将达到620万立方米。据悉，第一批是由储备基地的投资中，1/3时国家出资，2/3则由中石化、中石油、中化等企业投资。
其中，镇海储备基地的库容为520万立方米，配套25万吨石油码头，由中石化承建，去年已完工注油；岙山储备基地的库容为500万立方米，配套25万吨级码头，由中化、中石化合作承建，今年上半年也已完工注油；黄岛储备基地库容300万立方米，配套30万吨级码头，由中石化承建；大连储备基地库容300万立方米，配套30万吨级码头，由中石油承建。后两个储备基地计划将于2008年完工。
目前第二批储备基地已经开始筹划选址。由于石油储备基地的投资额巨大，不仅对地方的GDP作贡献，更可能在今后的运行中带来可观的税收，一些有条件的地区都在各显神通，积极向国家发改委申请，力争列入下一批国家战略石油储备基地选址名单。从各地的港口条件，以及目前当地政府部门的规划来看，广东的湛江、河北的唐山曹妃甸进入第二批大名单的可能性较大，而山东烟台、海南、湖北等地亦可能榜上有名。

[color=DarkGreen][size=3]发达国家如何储备战略石油[url]www.taihainet.com[/url]　
    立法和专门机构确保体系科学

    1975年，美国国会通过了《能源政策和储备法》，授权能源部建设和管理战略石油储备系统，并明确了储备的目标、管理和运行机制。美国从1976年开始建立石油储备，整个建立过程耗时近10年。美国动用石油储备必须符合《能源政策和储备法》所设定的3种可能出现的情况，并且必须由总统签字。石油储备的日常管理则由能源部专设的办公室负责。20世纪50年代，日本的有关法律规定了企业的石油储备义务。1974年日本加入国际能源机构，建立了政府石油储备。日本通产省是石油储备的管理机构。管理方式是分为通产省资源能源厅、国家石油公司、核心石油公司、国家储备公司等四级管理。

    “9·11”事件后，韩国专门成立一个特别小组重新审定战略石油储备政策。韩国国家石油储备保持在相当于75天消费量的水平。

    动员多方力量建立多层次战略储备

    美国的石油储备分为两个层次：政府战略储备和企业商业储备。由于进口依赖度相当高，美国对石油储备倍加重视，并主要着眼于政府直接掌握的“战略石油储备”，美国政府战略石油储备规模居世界首位。目前，全美国的石油储备相当于150天进口量，政府储备为53天进口量，仅占1/3，企业石油储备远远超过政府储备。这两个体系相对独立，企业储备完全市场化运作。日本、德国和法国的石油储备体系则采用三个层次：政府储备、法定企业储备和企业商业储备。法定企业储备是法律规定的企业储备任务，政府对法定储备进行不同程度的干预。

    根据日本石油储备法，一定规模以上的炼厂、销售商和进口商都要按规定比例承担石油储备任务，企业向市场投放储备石油时要经过通产省批准。日本更重视公司储备而不是政府储备

德国法律规定了政府和储备联盟的储备义务。政府战略储备承担17天储量。储备联盟是德国石油储备的主体，由大型炼油企业、石油进口、销售公司和使用石油发电厂组成，承担90天的储备义务。另外，德国的法律还规定石油炼厂要保持15天的储备，石油进口公司和使用石油的发电厂保持30天的储备量，政府不干预企业储备的投放，费用也由企业自己承担。法国是最早建立企业石油储备制度的国家，以法定企业储备为主。1993年实施的新石油法规定，每个石油经营者都要承担应急石油储备义务，并维持上一年原油和油品消费量26％的储量，相当于95天的储备量。

    收税、拨款等方式确保资金来源

    美国战略石油储备的资金主要来自于财政拨款。日本石油储备的绝大部分资金来源是石油税，从1978年起，日本开始征收石油税，对原油、各种石油产品、油气以及液化天然气征税，此项收入几乎全部作为石油储备基金。政府建立石油专门账户，通过征收石油税筹集储备资金。政府为法定企业储备提供低息贷款、加速折旧等政策。法律规定以外的企业商业性储备则由企业自理。德国政府战略储备由联邦财政支付，其他石油储备费用来自银行贷款和消费者交纳的储备税。

    因地制宜选择安全合适的储备手段

    战略石油储备可以采取陆上油缸、海上油缸、地下油缸和地下洞穴等多种方式储存，不同方式所需的投资成本及运行费用也不同。美国全部战略石油储备都是以地下盐岩洞穴方式储存，其储备高达7.5亿桶，石油储备的建设费用为100亿美元，平均每立方米储备能力的投资为85美元，每年用于运行的经费为2亿美元。

    日本作为一个四面环海的岛国，平原狭小，且多火山地震，故不能像美国那样建立庞大的地下油库储存原油和油品，也不可能完全采用地面储备，因而其储备方式因地制宜，采用多种形式，主要有地面储备、半地下储备、海上储备和地下洞穴储备等方式。费用方面，平均每立方米储备能力的投资为450美元，每年的运行经费则高达24亿美元。韩国的国家石油储备库选址靠近炼油厂附近，并有管道与炼厂连接，原油储备于地下石洞水封油库内，其建造和运行费用相对较低。[/size][/color]

[[i] 本帖最后由 pcxcxy 于 2008-5-8 14:47 编辑 [/i]]

[quote]原帖由 [i]无法阻挡[/i] 于 2008-4-3 16:56 发表 [url=http://www.96bbs.com/redirect.php?goto=findpost&pid=5402553&ptid=1081479][img]http://www.96bbs.com/images/common/back.gif[/img][/url]
087   到12元是值得期待的！

船  都在7元了，呵呵 [/quote]

阁下对087太不了解了,12元?那简直是天下钱雨了,呵呵(:0001:)

[color=DarkGreen][size=3]中国战略石油储备体系确定三驾马车

从国家发展和改革委员会了解到，中国战略石油储备体系已经确立三个来源，分别是政府石油储备、企业义务储备和商业石油储备。

发改委在《能源发展“十一五”规划》中提到，未来5年内，要加快政府石油储备建设，适时建立企业义务储备，鼓励发展商业石油储备，逐步完善石油储备体系。以应对石油天然气供应中断为核心，建立完善能源安全预警制度和应急机制。

此前，市场上通常把政府石油储备等同与国家战略储备。目前，浙江镇海、浙江岱山、山东黄岛、辽宁大连四大石油战略储备基地正在密锣紧鼓建设中，镇海基地已经竣工，其它三大基地将在2008年前陆续竣工。届时，将总计形成约10余天消费量的储备能力。

但是，政府石油储备还不能保障国家的能源安全。《规划》指出，最近几年，国际石油价格大幅震荡、不断攀升，给我国经济社会发展带来多方面的影响。我国战略石油储备体系建设刚刚起步，应对供应中断能力较弱。

北京师范大学金融研究中心主任钟伟曾经表示，从世界范围内考虑，政府储备一般都是赔钱的。因此，商业石油储备应当尽快提上议事日程。

记者了解到，发展商业石油储备已经被提上议事日程。政府可能会向三大石油公司提供补贴，以补偿这些企业运营、管理商业石油储备的费用。

此外，相关文件已经为建立企业义务储备制度做好了铺垫。与2004年《成品油市场管理暂行办法》相比，去年12月出台的《成品油市场管理办法》大幅提高了市场准入门槛。对企业从事成品油批发、仓储经营的油库库容要求由4000立方米调整为10000立方米，同时还调整了成品油批发、仓储经营企业注册资金和配套设施的条件。

专家指出，孝散、乱的企业没有能力储备。因此，商务部对资金、油源、库容的高标准要求，使下一步出台企业义务储备制度成为可能。

根据了解，政府石油储备、企业义务储备和商业石油储备的比例将在《国家石油储备管理条例》中确定；企业义务储备和商业石油储备的配套优惠措施也将在该法规中得以明确。

《规划》提出，“十一五”期间，《能源法》、《国家石油储备管理条例》等法规将陆续出台。

《规划》还要求，“十一五”期间，按照“西部油气东输、东北油气南送、海上油气登陆”，的格局，加强骨干油气管线建设，增加必要的复线和重点联络线，加快中转枢纽和战略储备设施建设，逐步形成全国油气骨干管网和重点区域网络[/size][/color]