pcxcxy 2008-1-15 22:13
08年到09年还有估值合理的成长企业吗?-------087长油研究贴
[color=DarkGreen][size=5]08年到09年还有估值合理的成长企业吗?
答案是有的,
087长油!!!!!!!!!!
本贴只限基本面研究,不涉及买卖把握,据此买卖的朋友自负,别来问我!
只想学习和提高,发贴想得到有这方面经验的朋友的指教和加料.攻击和问短线操作的,我不会再理会!(这是我08年最后一张个股研究贴,以后不谈新的具体企业)
[size=6]我以为的研究看点:
1.每股运力的高额提高
2.行业的景气度
3.管理能力
4.股改后的经营水平[/size]
目标:中线先看1.56元/股业绩[/size][/color]
pcxcxy 2008-1-15 22:16
[color=DarkGreen][size=5]从中报来看，600087海上油运的毛利率为37%，601872为35%，600026为33%，考虑到油运运价下半年跌至低谷，现已恢复性上涨（未来两年继续缓升可能性较大），以及燃油成本上升，因此可以保守地假定600087未来能保持平均毛利率为30%。
07年中报主营毛利率为27.6%，每股收益为0.18，那么可以保守地推算出2010年其每股收益为0.18*2*10/2=1.8元（*2含义为年报，/2含义为增发后股本扩大一倍（实际不到），*10含义为运力增长13倍后总营业收入只增长10倍），可见其成长性确实不错，如果考虑到油运运价将来上涨概率大，以及其低成本船舶现已明显增值，两税合并等影响，其收益还有进一步增长的可能。[/size][/color]
pcxcxy 2008-1-15 22:17
[color=DarkGreen][size=6]另目前28-32万吨VLCC的租金水平处在谷底,按照正常水平,期租价格USD100000-120000/PDPR(天)并不过分,且明年开始的强制性双壳标准,将大幅推升目前低迷的VLCC价格
公开资料显示600087增发后主业转为海上油运和特种运输，到2010年运力水平要[color=Red]比增发前增长13倍[/color]，且货源由中石化长期合同提供了保证。[/size][/color]
pcxcxy 2008-1-15 22:19
[color=DarkGreen][size=5]关于期租6艘VLCC的贴现分析，以及油运市场的预测
这185.8万吨的船是不包含在之前公司的扩张计划里的，加上这部分船，2012年水运的船队总规模会超过700万吨，超过中国远洋，仅次于中海。
这部分船队预计会给公司带来每股3毛以上的利润，由于是租入，在资产负债表上属于负债，但由于租入价格非常低，按照3.8万美元/日的期租价格和目前15000万美元/艘船的造价计算，假定购入一艘VLCC的使用年限是15年，残值为0，那么这个租金的贴现率只有5%不到，按照20年使用期折旧，也只有略高于6%的贴现。这等于说，公司以约5%-6%的低利率借入了一笔长期大额资产，这个利率甚至比公司目前获得工行南京中山桥支行和招行南京分行的6.84%的利率还低，更何况最近一年来中国已明显进入加息周期。更重要的是，这批资产未来的盈利可能非常可观。
以3.8万美元/天的长期租金租入6艘VLCC，是公司的一次非常优秀的利用财务杠杆进行的融资，在不发行新股本的情况下，这次融资的成本比银行直接低息贷款还低，由于新资产的收益不会被新股份摊薄，因此可以预料，公司2010年之后的业绩预测将被大幅调高。
这件事的背景很可能是在“国油国运”政策支持下，国内大银团集体进行的一次融资服务，更加说明国家对油运企业的扶持态度。[/size][/color]
pcxcxy 2008-1-15 22:20
[color=DarkGreen][size=5]由于今年干散货市场的狂热表现，全球范围内大量的单壳油轮船东将他的单壳油轮改造成散货船，2008年至少有1000万吨（30艘以上）单壳VLCC退出市场，还不包括大量阿芙拉、苏伊士、巴拿马和灵便型单壳船的改造和退出。
此外，最近一周在黑海发生的风暴和油船沉没事故也必然加剧人们对单壳油船环保性的担忧，世界范围内对单壳油轮淘汰的压力会加大。中国的一些省份已经开始拒绝单壳油轮进港。
在石油生产方面，油价高企确实造成欧美传统市场石油需求增长缓慢，但是由于油价升高，许多之前由于成本无法开采的油井会重新开采（例如深海石油，或小型油田），近年来世界范围内找油运动风起云涌，里海、南中国海和非洲几内亚湾的石油生产都会提速。高油价对石油生产国无疑是巨大的诱惑。今天欧佩克宣称可以考虑增产就是一个明证。新兴产油国的崛起会继续增加石油的生产。
但是，由于石油运输距离的拉长，对油运服务的需求也不成比例的增加。例如中国上周宣布加大从委内瑞拉进口石油，而委内瑞拉至中国的VLCC航行距离，是波斯湾到中国的2.5倍，在运量相同的情况下，需要2.5倍的船队规模才能完成运输。石油贸易距离的拉长更提高了对油运的需求。
因此，2008年油运市场的表现很可能远远好于市场此前的估计。在大量单壳船提前退役之后，市场新增运力很可能低于石油运输量的增加。运价在三季度探底之后，基本可以确定将迎来一个长达数年之久的回升。
目前新船折旧的国际标准为25年,残值为3%.另目前28-32万吨VLCC的租金水平处在谷底,按照正常水平,期租价格USD100000-120000/PDPR(天)并不过分,且明年开始的强制性双壳标准,将大幅推升目前低迷的VLCC价格[/size][/color]
pcxcxy 2008-1-15 22:22
[color=DarkGreen][size=5]11月28日、30日，中国长航南京油运与中船重工大连船舶重工集团、中船重工上海外高桥造船有限公司共签订了建造6艘VLCC的合同。至此，公司共签订了14艘VLCC建造合同。
中国长航副总经理、南京油运总经理朱宁发表热情洋溢的致词。他说，今天，我们在这里共聚一堂，见证了大连重工与南京油运两艘VLCC建造合同签字仪式。在这个值得纪念的日子里，我代表中国长航和南京油运公司，对两艘VLCC船舶建造合同的成功签订致以热烈的祝贺！他说，我们刚刚在这里召开了南京油运六届五次职代会，会议通过了实施江海重组改革总体方案。这次改革的主要内容，就是按照不同业务分工，组建长江公司和海上公司，使两个板块建立符合各自市场特点的管理体制和运行机制，更加专注于各自业务的发展。海上板块通过南京水运增发股票，实现整体上市。这次签订的2艘VLCC建造合同，是海上公司新一轮发展的重要起点，也是我们落实保障中国进口原油战略运输安全的一项重大步骤。他说，南京油运的跨越式发展，离不开中船重工和大连重工的鼎力支持，近年来，我们与中船重工各大船厂有着密切的合作，其中与大连重工的合作不断增强。此次我们与大连重工签订2艘VLCC建造合同，就是我们双方长期合作进一步深化的体现和有力见证，也是展示大连重工精湛造船技术的一次新的机会。让我们进一步加强合作，一起谱写我们合作和友谊的新篇章，共同创造中国造船业和航运业的新辉煌！
11月30日，中国长航南京油运与中船重工国际贸易公司、中船重工上海外高桥造船有限公司在上海签订建造4艘31.6万吨油轮合同。中国长航副总经理、南京油运总经理朱宁和中船重工有关单位的在合同上签字。中船重工集团总会计师孙云飞、中船重工集团总经理助理吴迪、陈民俊，南京油运李万锦、丁文锦、余俊、继山、彭永和等参加签字仪式。
中国长航副总经理、南京油运总经理朱宁，中船重工总经理助理、上海外高桥造船有限公司董事长吴迪在签字仪式上讲话。
吴迪说，中国长航南京油运是中船重工重要的船东，也是优质的合作伙伴，我们将保证为南京油运建造高质量的油轮。此前，中国长航南京油运和中船重工江南长兴造船公司签订了建造4艘VLCC的合同。
朱宁总经理在合同签字仪式上发表热情洋溢的讲话。他说，今天我们在这里隆重聚会，举行外高桥船厂与南京油运4艘VLCC建造合同签字仪式，这是一个值得纪念的日子，我代表中国长航，代表南京油运对合同的成功签订，致以热烈的祝贺。他说，我们高兴地看到，乘着中国造船业快速发展的东风，外高桥船厂得到了飞速发展，短短七年，就建设成我国规模最大、技术最先进、现代化程度最高的大型船舶总装厂。今天的外高桥船厂不仅是中国船舶工业效益最好的一颗耀眼的明星，更是中国经济腾飞的缩影。
朱总经理说，作为中国海上油运的有生力量，近年来，在各级的关心下，在各界的支持帮助下，南京油运抓住国民经济快速发展和“国油国运”的重要机遇，全面实施了大油运发展战略，加快推进了由长江油运向海上油运的战略转型。公司“十一五”期海上运力发展计划基本落实。日前，中国证监会批准了南京水运定向增发，实现南京油运海上资产整体上市方案，这将有助于南京油运更健康地发展。到“十一五”期末，公司将形成远洋进口原油运输、国际清洁油运输和特种油品运输三大主力船队，总运力将达到680万吨。届时，公司将成为保障国家石油运输战略安全的主力军，远东清洁油运输市场的最大船东，国内特种油品运输的行业领先者。
他说，南京油运的跨越式发展，同样离不开中船集团各船厂的鼎力支持，此次我们与外高桥船厂签订4艘VLCC建造合同，不仅标志着我们之间的合作迈上新的台阶，同时，对壮大南京油运的船队规模具有特殊的意义。
朱总经理说，我们坚信，伴随着中国经济的发展，伴随着造船业和航运业的持续繁荣，中船集团和中国长航集团作为直管企业，合作将不断发展，联系将更加紧密，让我们携手谱写合作和友谊的新篇章，共同创造中国造船业和中国航运业的新辉煌！[/size][/color]
天胡 2008-1-15 22:24
如何能确认运价在未来两年一定会上升?如果这两年国际经济真有比较大的衰退?那么油的需求?
当然,如果出于政治目的的让油人为的涨别论.
pcxcxy 2008-1-15 22:28
[color=DarkGreen][size=5]08年交付MR是8艘，月份分别是1、3、4、4、10、10、12、12，
09年交付MR是7艘，交付时间是4、5、6、8、8、9、12。
10年交付MR是4艘，交付时间是6、6、9、9
合计19艘，合计运力90。4WT
VLCC在08年交付3艘，时间是10、11、12
09年交付3艘，时间是2、6、7
10年交付5艘，时间是5、8、9、11、11
11年交付3艘，时间是2、3、5
合计VLCC在建14艘，运力423。4WT[/size][/color]
pcxcxy 2008-1-15 22:29
[color=DarkGreen][size=5]据报道，伊朗国家石油公司日前宣布，中国自2008年起将增加从伊朗进口原油总量。据透露，中国公司正与伊朗就增加进口原油数量进行谈判，并希望在每天40万桶基础上再增加一定比例。目前，中国从伊朗进口原油最多的几家企业如珠海振戎公司、中国联合石化公司以及中国石化公司都希望从伊朗进口更多的原油。近期，珠海振戎与伊朗国家石油公司新签了2008年原油进口合同，每天进口原油将达24万桶。[/size][/color]
pcxcxy 2008-1-15 22:32
[color=DarkGreen][size=5]从2007年报可以得知，600087目前执行的33%所得税率，2008年按新税法执行25%所得税率。这一点是大家都知道的，很明确。
不过，2008年及以后，600087实际上可以享受到更低的所得税率。原因是本次定向增发实施的资产置换会把长航油运新加坡子公司置换进来。新加坡子公司目前拥有包括一艘VLCC、一艘MR等共计4艘船舶，执行的是18%所得税率，更为关键的是，新加坡子公司于9月25日获得了国际船务企业证书即AIS证书，这将使新加坡公司在今后9年里享受到新加坡给予的免交企业所得税的优惠政策，税率为0！600087正在建造的油轮中，有一部分将会交由新加坡子公司管理，因此未来600087的业绩会显著受益于两方面的所得税税率变化上！[/size][/color]
pcxcxy 2008-1-15 22:33
[color=DarkGreen][size=6][/size][/color]韩国水域石油污染事故的影响将是深远的，目前单壳油轮的最大租家正是韩国企业，如果因此事故导致韩国限制甚至禁止租用单壳油轮，必将促使单壳油轮的船东下定决心尽快进行改造或处理，相信船东们的心中正在暗暗盘算这些事情，与其在备受舆论压力的情况下压价与双壳油轮抢货，还不如早点主动退出进行处置，反而会刺激油运价格上升。看来单壳油轮的加速退出势必导致油运市场的又一次繁荣景象!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
pcxcxy 2008-1-15 22:35
招商证券对航运业的研究是业界知名的。以罗雄为首的研究员一直对此次油运价上升持怀疑态度。但是17日招商航运研究组出了这篇报告《油轮运输：我们处于新一轮景气周期的开始？》，反映了他们从空到多转变的可能性。
pcxcxy 2008-1-15 22:36
回复 #12 pcxcxy 的帖子
综合前面对油轮运输需求和供给方面的分析，我们推导出下列假定来分析展望2008 年
至2010 年的市场供给需求分析：
1、 根据IEA 等各机构对全球以及中国石油消费的预测，特别考虑到中国因素对石油消
费增幅的贡献，我们假定全球石油消费在2008年至2010年平均增长约2％。
2、 依照过去10多年的数据表明（图24），全球石油消费每增长一个百分点，全球油轮
需求增长为两个百分点，同时我们假定2007年全球整体来说供需是平衡的，即2007
年的油轮规模就是油轮需求3.87 亿（11 月底数据）。因此，油轮需求在2008 年至
2010 年年均增长4％
pcxcxy 2008-1-15 22:36
3、 未来三年新增的运力按照现有订单规模计算，按照Clarkson 统计，2008 年至2010
年订单运力分别为：3720万、5001 万和4014 万。
4、 在拆船量计算方面，综合单壳船淘汰量、油轮改装散货和特种船的趋势，我们估计
各种船型总数的20％需要淘汰（包括船龄在20 年以上的船），按现有规模3.87 亿
载重吨计算，约有8000 万载重吨运力需要退出市场。同时也假定船东通常会尽量
推迟拆船，这些运力在未来三年按照25％、35％和40％进行拆解或改装。据此大
致推算出未来三年的油轮供给情况
pcxcxy 2008-1-15 22:37
[color=DarkGreen][size=4]关于期租的6条VLCC，在网上同吨级VLCC租金的市场信息，供参考：
2007.11.29-12.5
“YOUNARA GLORY ”, 320,000载重吨油轮，2004年韩国大宇建造，以1亿3200万美元的价格出售给DR PETERS,附带11年的光租回租，租金为每天53400美元，租期结束时租家有购买权，购买价格为7100万美元。
2007.5.29-6.4
“EAGLE”, 284,493载重吨，双壳油轮，1993年日本SUMITOMO建造，以7500万美元售出给希腊买家ANGELICOUSSIS，带11年半的期租回租，租金为每天37000美元。
2007.5.22-5.28
“BERGE STADT”, 306,951载重吨，双壳油轮， 1994年日本SUMITOMO建造，以8600万美元售出给挪威买家，包括7年半光租回租，租金31750美元。[/size][/color]
pcxcxy 2008-1-15 22:39
[color=DarkGreen][size=4]南京水运
南京水运是目前最专注油轮运输的公司。今年11 月公司的非公开发行方案完成了其“由
江入海”战略，由以往在长江沿线的二、三程运输一举进入了远洋运输，其船队规模由
43.4 万载重吨，迅速扩张到153.8万载重吨。同时，根据其VLCC 扩张计划，在2007-2011
年之间，公司还有14 艘VLCC 投放计划，届时公司将是拥有国内最大的VLCC 船队。预
计到2011 年底，公司船队规模将达到657.7 万载重吨。油轮市场的转好是公司明年业
绩增长的主要驱动因素。
南水(即087)排第一[/size][/color]位(指招商报告中的三家推荐上市公司中)
[[i] 本帖最后由 pcxcxy 于 2008-1-15 22:56 编辑 [/i]]
pcxcxy 2008-1-15 22:47
[color=DarkGreen][size=5]657.7/43.4=15.15倍!
股本扩张11.07%
每股上升900.03%的运力![/size][/color]
pcxcxy 2008-1-15 22:48
◇2006年度概况 本年净利润：17871万元 较上年：-6103万元
─────────────────────────────────────
产品名称 主营业务收 占比(%) 主营业务 占比(%) 毛利率(%)
入(万元) 成本(万元)
┈┈┈┈┈┈┈┈┈┈┈┈┈┈┈┈┈┈┈┈┈┈┈┈┈┈┈┈┈┈┈┈┈┈┈┈┈
长江石油运输 49563.65 40.69 34741.96 40.54 29.90
海上石油运输 71761.44 58.91 50312.01 58.72 29.89
苏常柴 2008-1-15 22:48
:L :L :L :L
又一个令人兴奋的业绩预测。
一声叹息，不深入研究公司的主营业务，不深入研究各类可能影响公司业绩的因素，用简单的几何倍数去推算公司的业绩。哎。。。
一个最简单的问题：现在中海发展的油轮运力有多少？招商轮船又有多少？还有中远集团旗下的大连远洋又有多少？如果600087的业绩能够达到楼主所说的水平，那么中海发展和招商轮船又该有多少？中远集团旗下的大连远洋（截止07年6月，该公司已经拥有480W吨的运量，其中，楼主如获至宝的VLCC大型油轮该公司已经拥有了10条，08年1月，公司又一条名叫远明湖的30W吨级VLCC油轮在日本下水投入运营，也就是说大连远洋目前已经拥有超过500W吨的运力）又该有多少利润？
很多东西，即使无法准确的计算出结果，也可以用简单的类比用推算。
上市公司基本面研究，千万不要只见树木不见森林啊，楼主切记了。
pcxcxy 2008-1-15 22:50
2007 年上半年
长江石油运输毛利为2418.83 万元,占比16.34 %,海上石油运输毛利为
12,221.63 万元,占比82.61 %,海上石油运输利润占比大幅提高
优雅的灰烬 2008-1-15 22:51
:o 其实偶也蛮看好这支的~~不过觉得LZ的分析有点偏了
事实上 偶认为087现在一个非常大的利好就是洋口港08年的启用 洋口港的天然地理条件使之有望成为中国南北油气航运的中转站 偶去粗粗看了一下 和洋山深水港不同 洋口港造的更多的都是油气运输的管道~就像是给087定做的一样~
但是航运这东西还是要看规模 087将来还是啃国内市场的为多 要是能源的话~~偶还是觉得1872更有魅力点~虽然偶发昏买了很多1866....:L :L :L
pcxcxy 2008-1-15 22:53
[quote]原帖由 [i]苏常柴[/i] 于 2008-1-15 22:48 发表 [url=http://www.yestock.com.cn/redirect.php?goto=findpost&pid=4989888&ptid=1081479][img]http://www.yestock.com.cn/images/common/back.gif[/img][/url]
:L :L :L :L
又一个令人兴奋的业绩预测。
一声叹息，不深入研究公司的主营业务，不深入研究各类可能影响公司业绩的因素，用简单的几何倍数去推算公司的业绩。哎。。。
一个最简单的问题：现在中海发展的油轮 ... [/quote]
呵!谢谢你诚恳的指正,但请你说清大连远洋的利润情况!!:)
苏常柴 2008-1-15 22:55
[quote]原帖由 [i]pcxcxy[/i] 于 2008-1-15 22:39 发表 [url=http://www.96bbs.com/redirect.php?goto=findpost&pid=4989798&ptid=1081479][img]http://www.96bbs.com/images/common/back.gif[/img][/url]
南京水运
南京水运是目前最专注油轮运输的公司。今年11 月公司的非公开发行方案完成了其“由
江入海”战略，由以往在长江沿线的二、三程运输一举进入了远洋运输，其船队规模由
43.4 万载重吨，迅速扩张到153 ... [/quote]
兄弟，不是我泼你冷水，在中国的航运业里，中远和中海是绝对的老大和老二，其他公司只能望其项背。
在油轮运输领域，目前中远和中海正在激烈的竞争，截止07年中期，双方以407W吨和420W吨，中海领先半个身位。可以预见，未来双方还会在油轮领域里展开老大之争。其他公司，到目前为止，比较现实的目标是争一下业内老三。
南京水运想成为国内VLCC的老大，看看已经拥有了11艘该类型船只的大连远洋吧，差了多少？公司可以提出一个令人振奋的口号，但是我们小散千万不能被他忽悠了。
苏常柴 2008-1-15 22:58
[quote]原帖由 [i]pcxcxy[/i] 于 2008-1-15 22:53 发表 [url=http://www.96bbs.com/redirect.php?goto=findpost&pid=4989930&ptid=1081479][img]http://www.96bbs.com/images/common/back.gif[/img][/url]
呵!谢谢你诚恳的指正,但请你说清大连远洋的利润情况!!:) [/quote]
大连远洋还不是上市公司的资产，因此我没有他的财务数据。不过中金公司在对中国远洋的分析中对06年整个中远集团各部门的利润数据进行了一个详尽的分析。根据他的推算，中远集团06年的油轮业务的税后净利润大约在10个亿左右。
苏常柴 2008-1-15 23:16
看得出来，楼主兄弟一定看了不少报告，但是，我个人的经验告诉我，千万不要片面的看待券商的分析报告。因为有时，研究院会为了突出某个行业和某个公司的价值而夸大某些因素，并把一些几乎不可能实现的条件作为一个必然发生的事件。（这点，我在楼主的这个帖子里有深刻的感受）另外，多看行业内自己的报告，在这个基础上，再研读券商的报告这样可以更客观些。另外，对于某个行业而言，与该行业相关的行业信息或者是报告同样需要关注。
举个例子，如果楼主对油轮运输业感兴趣，那么和油轮业相关的一些公司的资料，数据是必须研读的。另外，油轮行业和干散货行业有一定的关系，因为牵涉到一个单壳油轮拆解以及改制成干散货船的问题。
有空可以多上上一些航运和物流的专业网站，里面有一些航运交易所或行业内的人士对行业的各种看法，观点和分析，这些东西，某种意义上比券商报告更有说服力。
pcxcxy 2008-1-15 23:23
致:苏常柴兄
海运我要向您学习,但我看中的是开贴所说的四点
公开资料:15倍的运力提升!!
请指教!
苏常柴 2008-1-15 23:26
我们可以用招商轮船来做一个简单的类比。招商有256W吨的油轮船队，其中包括了6艘超级油轮（VLCC），1艘苏伊士型油轮，7艘阿芙拉型油轮总共14艘（不包括在建的），还有70W吨干散货船。这些船，06年净利润8.2亿，07年前三季度7.15亿。需要特别指出的是干散货业务的利润对07年前三季度的贡献是非常大的。
楼主可以简单想一下，以087目前的油轮运力，08年要获得1.5元的业绩，以目前近9亿股的股本计算要10多亿的利润，这可能吗？
如果能做到，那不是087的经营水平太高了就是招商，中海，中远经营太差了。
苏常柴 2008-1-15 23:28
[quote]原帖由 [i]pcxcxy[/i] 于 2008-1-15 23:23 发表 [url=http://www.96bbs.com/redirect.php?goto=findpost&pid=4990116&ptid=1081479][img]http://www.96bbs.com/images/common/back.gif[/img][/url]
海运我要向您学习,但我看中的是开贴所说的四点
公开资料:15倍的运力提升!!
请指教! [/quote]
运力提升是否=业绩等比提升？如果成立的话，还是我的那句话，招商，中海，中远又该有多少利润？
小黄牛 2008-1-15 23:38
航运股里....
最先创新高的是不是龙头?
为什么有那么的朋友的只看基本面而忽略了技术面呢?
pcxcxy 2008-1-15 23:42
为了化解长江输油管道建成对公司长江运输业务的冲击，做大做强公司海洋油运主业，南京水运的控股股东南京油运公司将把其拥有的海上石油运输资产全部注入上市公司，而上市公司的176艘长江运输船舶资产全部置换进油运公司。资产置换之后，上市公司专业从事海上石油运输及化学品、液化气以及沥青运输，南京水运将迎来发展的新篇章。中投证券研究员唐智强认为，应给予公司"强烈推荐"的投资评级。
公司原有9艘油轮，合计运力为38.8万载重吨。和油运公司置换油轮资产后，公司将拥有包括1艘VLCC、2艘7万吨油轮、16艘MR和4艘2万吨以下油轮23艘运营船舶。再加上期租的1条VLCC和1条MR共34.6万载重吨，公司拥有和控制的运力将达到139.9万载重吨，比公司目前38.8万载重吨的规模，增长幅度为260.57％。同时，虽然公司目前没有特种运输运力，但资产置入后，公司将拥有9.27万吨的特种运输运力。
研究员预计，公司油品运输规模从38.8万载重吨到资产注入后的139.9万载重吨再到2010年的501.9万载重吨,南京水运的运力规模呈现跳跃式的增长。到2010年，南京水运油运规模将居于全国第3位。
小黄牛 2008-1-15 23:43
再说....
成长性...
不可否认是是原来长运是没有中海和中远好...
中海和中远的增长率能和长运比吗?
分母小的是不是比分母大的公司业绩更容易提升...
pcxcxy 2008-1-15 23:47
[quote]原帖由 [i]苏常柴[/i] 于 2008-1-15 23:28 发表 [url=http://www.yestock.com.cn/redirect.php?goto=findpost&pid=4990137&ptid=1081479][img]http://www.yestock.com.cn/images/common/back.gif[/img][/url]
运力提升是否=业绩等比提升？如果成立的话，还是我的那句话，招商，中海，中远又该有多少利润？ [/quote]
这贴里没有等比提升,1.5元的测算回头再贴出来(其实这不重要).
还是那句话,只研究企业基本面的变化,自己把握
小黄牛 2008-1-15 23:47
【2007-12-21】
刊登非公开发行股票发行结果暨股份变动公告,
南京水运非公开发行股票发行结果暨股份变动公告
南京水运实业股份有限公司本次向6家特定对象非公开发行8920万股人民币普通股(A股)，[color=Red]发行价格为16.8元/股[/color]，募集现金净额147012万元。公司已于2007年12月19日在中国证券登记结算有限责任公司上海分公司办理了本次现金认股的股权登记相关事宜。本次发行股票的禁售期为12个月，自2007年12月20日开始计算，预计可以[color=Red]在2008年12月20日上市流通。[/color]
难道机构脑袋有问题还是白痴....
pcxcxy 2008-1-15 23:48
[quote]原帖由 [i]小黄牛[/i] 于 2008-1-15 23:43 发表 [url=http://www.yestock.com.cn/redirect.php?goto=findpost&pid=4990202&ptid=1081479][img]http://www.yestock.com.cn/images/common/back.gif[/img][/url]
再说....
成长性...
不可否认是是原来长运是没有中海和中远好...
中海和中远的增长率能和长运比吗?
分母小的是不是比分母大的公司业绩更容易提升... [/quote]
;P 有人喜欢说啊......
苏常柴 2008-1-15 23:53
算了，不想再继续争论下去了，OK，我错了。:L :L :L :L
只想说：上市公司的基本面分析，一定要建筑在全面而客观的分析了所有的因素以后才能得出比较靠铺的结论而不是一厢情愿的把所有有利的东西罗列在一起，从而得出一个令人振奋的业绩预测来。
[[i] 本帖最后由 苏常柴 于 2008-1-15 23:57 编辑 [/i]]
大海之星 2008-1-15 23:56
招商证券罗雄认为，油轮运力供过于求局面难以改观，油轮运输｜
｜ ｜市场如果受到偶发性事件的刺激，将有可能提升油轮运输价格，他将｜
｜ ｜这种短暂的高价出现称为“脉冲式”走势。在油轮运输市场运行过程｜
｜ ｜中，如果出现战争或者飓风等偶发性事件，都将有可能短暂推高油轮｜
｜ ｜运输市场价格。今年国际形式风平浪静，油价一路创下新高，油轮运｜
｜ ｜输市场就陷入一片低迷中。 ｜
｜ ｜ 研究员认为，从历史上看，油轮运输一直存在着运力供过于求的｜
｜ ｜现实，即使在油轮运输市场行情好的时候也存在着这种情况。从未来｜
｜ ｜几年看，运力的供给在不断增长，运力的淘汰也处在缓慢状态，因此｜
｜ ｜油轮运输市场呈现干散货市场行情的机会微乎其微。
pcxcxy 2008-1-16 00:01
[quote]原帖由 [i]苏常柴[/i] 于 2008-1-15 23:28 发表 [url=http://www.yestock.com.cn/redirect.php?goto=findpost&pid=4990137&ptid=1081479][img]http://www.yestock.com.cn/images/common/back.gif[/img][/url]
运力提升是否=业绩等比提升？如果成立的话，还是我的那句话，招商，中海，中远又该有多少利润？ [/quote]
招商轮船 经营投资→【1:经营分析】【2:募集资金】
───────────────────────────────
【1:经营分析】
◇2007-08-29
(一)报告期总体运营情况
2007 年是公司股票首次公开发行上市后实现跨越式发展和稳定效益的关键年。
在公司董事会的领导下,公司紧紧围绕两个目标：一是充分把握机遇订造新船,积极发
展扩充船队；二是进一步加强经营管理,克服油轮市场和船队结构内外环境带来的困
难,抓住散货市场高涨的有利时机,努力稳定效益。上半年公司全面抓治理、抓安全、
抓经营,使安全生产形势持续保持稳定,完成生产经营指标良好。
报告期内,公司船队在因油轮改造及坞修使有效运力和营运天数有所减少的情况
下,共承运原油1,260 万吨,为上年同期的88.48%,主要客户为中国、
日本、韩国、东南亚及美国等国家和地区的油公司和贸易商。共承运各类大宗散
货283 万吨,为上年同期的98.95%,[color=Red]其中承运量前五类货种分别是铁矿石、钢材、粮食
、铝矾土和焦炭。 [/color]
报告期内,公司实现营业收入11.97 亿元,净利润4.70 亿元(归属于公司股东),分
别为上年同期的99.27%和90.33%。
2007 年油轮运输市场承接2006 年底的弱势,开局不佳,上半年总体上表现疲弱。
第一季度旺季不旺,第二季度作为传统淡季虽表现相对不错,但也未摆脱季节性淡季影
响。2007 年上半年波罗的海国际油轮运费指数—超级油轮(vlcc)中东/日本航线运费
率(td3)比2006 年同期下降25.8%,平均费率约ws71。单壳苏伊士型(suezmax)油轮基
本集中在远东市场,货源稀疏,竞争激烈,上半年费率在ws75～ws110 低位区间波动。a
framax 运输市场低位开局、徘徊向下,上半年波罗的海国际油轮运费指数—阿芙拉型
(aframax )油轮中东/新加坡航线运费率(td8)平均约ws147.6,比上年同期下降14.3%
。
[color=Red][size=4]aframax 单双壳船费率差扩大,主流租家减少使用20 年以上单壳油轮,造成公司
单壳aframax 油轮创收能力下滑。[/size][/color]
小黄牛 2008-1-16 00:02
运输价格稳定难道不是好事吗?
至少毛利不会变吧...
产量提升,难道业绩不会提升吗?
石油运输不象干散波动那么大吧...
悲观一点的:业绩没爆发性增长...
乐观一点的:稳定压倒一切...
pcxcxy 2008-1-16 00:03
[quote]原帖由 [i]苏常柴[/i] 于 2008-1-15 23:53 发表 [url=http://www.yestock.com.cn/redirect.php?goto=findpost&pid=4990250&ptid=1081479][img]http://www.yestock.com.cn/images/common/back.gif[/img][/url]
算了，不想再继续争论下去了，OK，我错了。:L :L :L :L
只想说：上市公司的基本面分析，一定要建筑在全面而客观的分析了所有的因素以后才能得出比较靠铺的结论而不是一厢情愿的把所有有利的东西罗列在一起，从 ... [/quote]
:handshake 没有什么错!越辩越明嘛!!呵呵!!
小黄牛 2008-1-16 00:06
【1.主营构成】
【2007年中期概况】
┌────────────┬─────┬─────┬───┬──────┐
｜项目名称 ｜营业收入 ｜营业利润 ｜毛利率｜占主营业务 ｜
｜ ｜(万元) ｜(万元) ｜ (%) ｜收入比例(%) ｜
├────────────┼─────┼─────┼───┼──────┤
｜石油及其制品运输服务(行 ｜ 53022.0｜ 15393.7｜ [color=Red]27.61[/color]｜ 76.55｜
｜业) ｜ ｜ ｜ ｜ ｜
├────────────┼─────┼─────┼───┼──────┤
｜长江石油运输(地区) ｜ 20782.6｜- ｜- ｜ 30.00｜
｜海上石油运输(地区) ｜ 32239.5｜- ｜- ｜ 46.54｜
｜板材销售(地区) ｜ 996.6｜- ｜- ｜ 1.44｜
└────────────┴─────┴─────┴───┴──────┘
【2006年度概况】
┌────────────┬─────┬─────┬───┬──────┐
｜项目名称 ｜营业收入 ｜营业利润 ｜毛利率｜占主营业务 ｜
｜ ｜(万元) ｜(万元) ｜ (%) ｜收入比例(%) ｜
├────────────┼─────┼─────┼───┼──────┤
｜石油运输服务(行业) ｜ 121325.1｜ 36206.1｜ [color=Red]28.19[/color]｜ 99.60｜
├────────────┼─────┼─────┼───┼──────┤
｜长江石油运输(地区) ｜ 49563.6｜ 14821.7｜ 29.90｜ 40.69｜
｜海上石油运输(地区) ｜ 71761.4｜ 21449.4｜ 29.89｜ 58.91｜
└────────────┴─────┴─────┴───┴──────┘
【2006年三季度概况】
┌────────────┬─────┬─────┬───┬──────┐
｜项目名称 ｜营业收入 ｜营业利润 ｜毛利率｜占主营业务 ｜
｜ ｜(万元) ｜(万元) ｜ (%) ｜收入比例(%) ｜
├────────────┼─────┼─────┼───┼──────┤
｜石油运输服务（7-9月）(行｜ 29744.4｜ 7912.8｜ [color=Red]25.49[/color]｜ 32.41｜
｜业) ｜ ｜ ｜ ｜ ｜
｜合计（7-9月）(行业) ｜ 29744.4｜ 7912.8｜ 25.49｜ 32.41｜
└────────────┴─────┴─────┴───┴──────┘
【2006年中期概况】
┌────────────┬─────┬─────┬───┬──────┐
｜项目名称 ｜营业收入 ｜营业利润 ｜毛利率｜占主营业务 ｜
｜ ｜(万元) ｜(万元) ｜ (%) ｜收入比例(%) ｜
├────────────┼─────┼─────┼───┼──────┤
｜石油及其制品运输服务(行 ｜ 61767.9｜ 23179.3｜ [color=Red]35.33[/color]｜ 99.95｜
｜业) ｜ ｜ ｜ ｜ ｜
├────────────┼─────┼─────┼───┼──────┤
｜国际石油运输(地区) ｜ 31418.5｜- ｜- ｜ 50.84｜
｜国内石油运输(地区) ｜ 30349.5｜- ｜- ｜ 49.11｜
└────────────┴─────┴─────┴───┴──────┘
pcxcxy 2008-1-16 00:30
[color=DarkGreen][size=5]投资摘要：
通过股东油运资产的注入,一方面,公司业务实现转型,由逐渐萎缩的长江油运市场转向海上石油运输和特种油品运输;一方面,公司海上运力规模实现跳跃式的扩张,由目前的38.8万载重吨到资产注入后的139.9万吨,再到2010年的501.9万吨。2010年公司海上油轮规模有望居于国内第3的位置
公司手上以及将注入的船舶定单价格低于目前市场价格,保证公司盈亏平衡点低于行业平均水平。
目前全球油运市场处于景气低谷;预期2009年随着单壳油轮拆借日期的临近,油轮运输市场有望回复上升周期
成品油运输运价波动低于原油运输市场波动.南京水运成品油运输船队具有一定优势,目前盈利状况良好
由定向增发公告说明书提供的数据，由2006年起，拟置入资产的总体盈利水平已经接近股份公司目前资产的总体盈利。依照2007年1-3月的经营数据，注资后净利润可增厚156.76%。假设2007年底完成注资本，2008年全年业绩预测在0.70元左右。公司目前股价水平已经反映即将注入资产盈利增厚预期。短期给予“中性”评级。但考虑到公司：跳跃式的扩张；国油国运的长期机遇(国元报告)
实际情况远远超过[/size][/color]
齐鲁青未了 2008-1-16 02:41
看走势想不涨都难
小黄牛 2008-1-16 08:54
楼上的...
梦到抓鱼没有?
哈哈:lol ::lol :lol
pcxcxy 2008-1-16 14:08
[quote]原帖由 [i]pcxcxy[/i] 于 2008-1-15 22:33 发表 [url=http://www.96bbs.com/redirect.php?goto=findpost&pid=4989756&ptid=1081479][img]http://www.96bbs.com/images/common/back.gif[/img][/url]
韩国水域石油污染事故的影响将是深远的，目前单壳油轮的最大租家正是韩国企业，如果因此事故导致韩国限制甚至禁止租用单壳油轮，必将促使单壳油轮的船东下定决心尽快进行改造或处理，相信船东们的心中正在暗暗盘 ... [/quote]
[color=DarkGreen][size=4]近期，韩国水域发生了一起严重的船舶相撞事故，导致1.05万吨原油泄漏。由于现在来往韩国的原油运输主要依靠单壳油轮，因此事故发生后，预计市场单壳油轮的淘汰速度将会加快。
由于单壳油轮一旦发生泄漏，将对海洋造成严重的污染，因此国际公约强调油轮运输公司采用双壳油轮运输，美国等国家早就强调过往油轮需采用双壳油轮，中国也逐步地在加大单壳油轮的淘汰力度。根据管理及防止船舶造成海洋污染方面的国际公约，对单壳油轮进行了归类，同时制定了单壳油轮的淘汰时间表，大部分单壳油轮将在2010年退出市场。按照相关机构估计，2006年到2010年世界将有1.28亿载重吨的单壳油轮要退出市场，此次韩国油轮相撞后将加速单壳油轮淘汰速度。
早前招商证券研究员罗雄就认为，偶发性事件将有刺激油轮运输的作用。此次韩国水域发生原油泄漏后，超大型油轮的运价就逐步走高，其他油轮运输也在走强。 [/size][/color]
pcxcxy 2008-1-16 14:13
[color=DarkGreen][size=5]世界油轮运输市场现状及发展趋势
一、油轮船队
世界油轮船队是世界上最大的一类船队，占世界商船队总吨位的比重为 38.5%。根据世界著名航运咨询机构德国航运经济与物流研究所（ ISL）的最新统计，按国家或经济区控制的油轮船队分，截至2003年年初，希腊的油轮船队达到6440万载重吨，排名世界第一；日本第二，油轮船队规模达到3710万载重吨；美国排名第四，油轮船队规模达到2910万载重吨；韩国排名第八，油轮船队规模达到830万载重吨；中国大陆排名第十三，油轮船队规模达到638万载重吨。[/size][/color]
pcxcxy 2008-1-16 14:15
[color=DarkGreen][size=5]为减少经营成本和降低经营风险，世界上越来越多的船舶注册为方便旗（开放登记国家或地区）或外国旗。据 ISL统计，到2003年世界商船队中按吨位计算有63.1%的船舶注册为外国旗，比2000年增加了1.3个百分点。其中油轮船队中挂外国旗的比例为62.4%，比2000年增加0.2个百分点。按国家或经济区分，油轮船队中挂外国旗的比例最高是沙特阿拉伯，达到94.2%；日本油轮船队中挂外国旗的比例为81%；韩国为78.1%；中国大陆油轮船队中挂外国旗的比例较低，为38.1%。
二、船队运量
据德国费恩来（ Fearnleys）航运咨询机构的最新统计，2003年世界原油海运量为16.15亿吨，成品油海运量为4.3亿吨，分别比2002年增长3.9%、3.1%。
原油主要海运航线有中东至西北欧、地中海、北美、日本和亚洲其它地区，北非至地中海，西非至北美，加勒比地区至北美。国际上出口原油超过 1亿吨的国家和地区是中东、北非、西非、埃及、委内瑞拉、墨西哥。进口原油超过1亿吨的国家和地区是美国、西欧、日本、韩国。中国原油进口量达到9100多万吨，x现超过1亿吨。[/size][/color]
pcxcxy 2008-1-16 14:16
[color=DarkGreen][size=5]三、油轮运费
2003年以来，世界油运市场运费反复振荡。2003年的市场高峰出现在3月中旬——伊拉克战争前和年底，其中大型油轮（VLCC）东行运费曾一度上升到WS170，接近2000年WS180的市场高峰；最低点发生在2003年8月初，大型油轮东行运费尚不足WS40，为历史较低水平。回顾2003年以来国际油运市场，其中一个显著特点是罢工、恐怖活动、战争等突发性事件成为影响市场的主要因素，造成了市场的大起大落。突发性事件改变了原有的贸易模式，造成市场运力出现短缺，从而使运费上升。回顾历史，从1973年的石油危机到伊拉克战争，这些无法预期的突发事件经常使得“供求关系”这个常常存在的问题难以琢磨。相信今后相当长的一段时期内油轮运输市场的这一特点仍将长期存在，市场运费水平变幻莫测。
四、今后发展趋势
未来 15年内世界石油供应与需求将保持稳定增长的趋势，预计今后世界原油海运量将以2.0%左右的年均增长率继续增长，到2010年和2015年世界原油海运量将达到19亿吨和21亿吨左右。2002年中东地区的原油出口量达到7.87亿吨，占世界出口总量的47%，而其中运往亚洲地区的原油占中东地区出口量的63%。今后由于世界原油供应将越来越依赖于中东地区，因此预计中东地区作为世界原油出口的主导地位将日益加强。而亚太地区又将是世界原油需求增长最为强劲的地区，预计2005年消费量达到12.6亿吨，超过北美成为世界第一大石油消费区；从亚太地区石油供应情况来看，主要产油国增产乏力，供需缺口将进一步加大，因此未来亚洲地区将成为世界原油进口的主要地区。从而中东至亚太航线运量和占中东地区的出口份额也将随之快速增长。 船型方面，无论从现有船队规模还是订单上看世界船队构成， 20万载重吨以上的特大型油轮（VLCC）都是船队的主力船型，该船型也是世界原油运输的主力船型，表明世界油轮船队大型化的发展趋势。随着国际海事组织和欧盟“淘汰单壳油轮”法案的修订和实施，老旧单壳油轮依规则将加快退役，世界油轮船队将朝着年轻化的方向发展。[/size][/color]
pcxcxy 2008-1-16 14:24
[quote]原帖由 [i]苏常柴[/i] 于 2008-1-15 23:26 发表 [url=http://www.96bbs.com/redirect.php?goto=findpost&pid=4990128&ptid=1081479][img]http://www.96bbs.com/images/common/back.gif[/img][/url]
我们可以用招商轮船来做一个简单的类比。招商有256W吨的油轮船队，其中包括了6艘超级油轮（VLCC），1艘苏伊士型油轮，7艘阿芙拉型油轮总共14艘（不包括在建的），还有70W吨干散货船。这些船，06年净利润8.2亿， ... [/quote]
[color=DarkGreen][size=5]VLCC是超大型油轮“Very Large Crude Carrier”的英文缩写,载重量一般为20至30万吨,相当于200万桶原油的装运量。
苏伊士型油轮（Suezmax）
每艘15万吨级左右
阿芙拉型油轮（Aframax）
每艘10万吨级左右 指设计载重量不超过8万载重吨，该型船舶可以停靠大部分北美港口，并可获得最佳经济性，又被称为“运费型船”或“美国油轮船”。
成品油轮（Product）：[/size][/color]
deepocean 2008-1-16 16:44
大师不谈个股真的是论坛的损失
会多加研究已经有的股票
老翟 2008-1-16 21:15
大师这种贴子还是不错的.
对一些公司的基本面研究可以让我们关注一些公司.对于技术,呵呵,时间长了,经验自然多了.
pcxcxy 2008-1-18 11:15
[quote]原帖由 [i]苏常柴[/i] 于 2008-1-15 22:55 发表 [url=http://www.yestock.com.cn/redirect.php?goto=findpost&pid=4989943&ptid=1081479][img]http://www.yestock.com.cn/images/common/back.gif[/img][/url]
兄弟，不是我泼你冷水，在中国的航运业里，中远和中海是绝对的老大和老二，其他公司只能望其项背。
在油轮运输领域，目前中远和中海正在激烈的竞争，截止07年中期，双方以407W吨和420W吨，中海领先半个身位 ... [/quote]
[color=DarkGreen][size=5]航运板块景气度有变 记者： | 时间： 2008-01-18
■板块扫描
航运股下跌带来恐慌
去年12月以来国际海运费价格持续下滑，使很多投资者对于航运业一年来疯狂的运费上涨和股价上涨产生了一定的恐慌心理。
1月16日中海发展、中国远洋、中外运三家拥有干散货业务的航运股H股股价跌幅均超过10%，中国远洋A股在最近两个交易日的跌幅也超过了10%。
从实际的情况来看，目前航运业的各个子行业景气度正在出现一定的转换，干散货运费在经历了2007年的疯狂上涨之后，2008年开始出现了明显的下跌，2007年持续低迷的油料运费则在进入2008年后出现了明显的上涨过程，而集装箱运价则继续保持高位。
随着航运业相关子领域的景气度出现结构性的变化，相关上市公司的估值也会出现结构性的变化。
[color=Red]干散货海运持续下滑
国际干散货海运市场价格持续下滑。我们认为这一重大转变缘于数大利空因素叠加效应。这包括铁矿石市场成交低迷、部分港口压港严重以及投机热钱的退出。
对于从事远洋干散货运输为主的中国远洋（601919）、中海海盛（600896）而言，影响可能会相对比较明显，铁矿石运输占比重较大的中海发展（600026）也需要警惕。[/color]而由于近海干散货运费并没有出现太明显的下跌，因而宁波海运（600798）和长航凤凰（000520）相对影响较弱。
[color=Red]油轮运输突然上涨
从2004年开始，国际油轮运输市场就呈现出供过于求的景象，导致油运市场长期低迷。不过，从2007年年底开始，油料运价开始突然上涨，今年以来上涨幅度更为明显，目前已经比去年的平均价格水平上涨了一倍以上。[/color]
对于以原油运输为主的招商轮船（601872）而言，操作上应积极看好。同时，中海发展（600026）的油运业务比重也比较大，这在一定程度上会抵消公司干散货业务运费下调的压力。另外，[color=Red]长航油运（600087）也是以油运为主（主要是成品油），[/color]操作上也值得关注。
集装箱运输稳定增长
虽然人民币升值、中国调整出口退税政策等因素一定程度上抑制了中国出口增速，但以中国为代表的亚洲新兴市场经济的长期稳定增长仍将是支持国际集装箱航运市场需求保持两位数增长的长期因素。
对于主营集装箱运输的中海集运（601866）而言，中长线持股比较合适。另外，中国远洋（601919）也有集装箱运输业务，不过由于其干散货业务受运价下调的压力较大，因而建议谨慎对待。武汉新兰德 余凯[/size][/color]
pcxcxy 2008-1-18 11:20
回复 #52 pcxcxy 的帖子
为什么油轮运输突然上涨??????除了能源等原因
其实前面多层楼里以有这一逻辑的交代:
单壳轮的淘汰!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
玉湖春 2008-1-19 15:42
07年我选股最大的遗憾就是错过了南京水运，当初11元多的时候犹豫造成的直接后果就是错失了这个大牛股~
现在介入似乎时机不是太好，个人认为最关键的是没什么题材了，去年有个整体上市的题材，今年恐怕只能靠业绩了`此外去年它启动时只有广发一家坐庄，现在进去的基金多了点，估计急拉比较难了~
不过从它的身上我也试着挖掘相似的，最近瞄上了366，觉得和87去年启动前非常相似，可惜奇正兄不发新贴了，真想听听你的意见~
pcxcxy 2008-1-20 23:32
[color=DarkGreen][size=4]航运行业：全球杂货运输景气上升 关注4只股
联合证券朱远颂 2008年01月18日 15:19
全球经济稳定增长是航运业驶入超级周期的重要基础。IMF认为未来几年全球经济增速在4.75-5%之间。发展中国家将继续对航运市场产生重要影响，印度很可能是继中国后又一个全球海运市场的发动机。
油运行业将步入一个新的景气周期。未来在需求稳定增长的背景下，越来越多的单壳油轮将被改成散货轮，老龄单壳油轮也将被越来越多国家禁止进入其港口，这样被提前淘汰的单壳油轮大大减轻了订单交付所造成压力，运力供求关系总体偏紧。预期2008年油运行业景气度将会复苏，2009-2010年景气度将维持稳中有升的态势。
BDI回落不可避免，但仍将维持高位。2007年在多种因素的推动下BDI指数创出新高。长期来看我们认为订单交付量和由油轮改成的散货轮数量将大大增加全球散货运力的供给，而大量老旧散货轮的拆解将使运力供给不至于过剩，但会使2007年紧张的散货运力供求关系在09年以后得到相当程度的缓解，09年开始BDI指数回落将不可避免，但仍将维持在4500点左右的水平。
杂货运输行业景气度将继续提升。未来几年现有运力中的相当一部分老旧杂货船将被拆解，因此全球杂货运输行业景气度将有望继续稳步提升。
集装箱运价触底后稳步上升。我们认为未来全球集装箱运力供求将逐步趋向平衡，而行业协同度的不断提高有望使运价缓慢上涨。
投资策略。推荐杂货运输行业中的中远航运、油运行业中的南京水运、中海发展、和国内管理能力最优秀的航运龙头中国远洋。
风险提示。全球经济增长显著放缓。[/size][/color]
pcxcxy 2008-1-20 23:32
[color=DarkGreen][size=4]全球经济将稳定增长
航运业景气程度与全球经济紧密相关，因此全球经济的好坏直接决定了航运业的景气周期能延续多长。
IMF预测未来发达国家经济稳定增长，而发展中国家经济增长仍然较快，全球经济增速有望保持在4.75-5%之间。
2008年全球经济增速下调，但依然强劲
在9月份的全球经济展望中，IMF预计2008年全球经济增长约4.8%，2008经济增长速度下调幅度最大的是美国（目前预计美国2008年增长1.9%），其次是跟美国经贸关系比较密切的国家；调低了07、08年全球贸易增速0.5、0.7个百分点，预期07、08年增速分别为6.6%、6.7%。
中长期看好全球经济
IMF认为未来以中国与印度为代表的发展中国家经济将继续持续、快速增长，是全球经济稳步增长的重要动力，同时发达国家经济也将稳步增长。
他们认为未来几年全球经济增长速度将维持在4.75%-5%左右，比1995-2005年的年均水平高0.75-1个百分点。
IMF认为未来全球经济增长所面临的主要风险有：
美国次级债问题对实体经济的影响可能会导致美国经济陷入衰退。
通货膨胀压力可能增大要求紧缩货币政策的力度加大
石油价格会因剩余产能有限和地缘政治的不确定性而进一步上升
全球经济不平衡发生无序调整
发展中国家经济驱使航运进入一个超级周期
近年来在城镇化和工业化的推动下，中国经济明显带有重工业化的特征，而重工业化经济需要大量的原材料如钢材和石油。由于国内铁矿石和原油供给不足，中国每年都需要进口大量的铁矿石和原油。这些年来中国海运进口铁矿石量占全球的比例已经上升到了85%-90%之间，对全球的干散货市场有着举足轻重的影响。
未来发展中国家正在经历重工业化段，因此完全可以预期他们将在航运市场将继续发挥重要影响。值得注意的未来印度的崛起对航运市场潜在影响力不可小觑。
2003年以前印度经济增长远远落后于中国，至今其基础设施仍然远远落后于中国。
2003年后仍然处在重工业化初级阶段的印度经济增长开始加快，其原油进口量正在快速增长，铁矿石出口开始减少（减少意味着其他国家如中国须从更远的巴西进口铁矿石，增加运输距离从而增加运力需求）。如果说2003年以来中国是全球航运市场的发动机，那么2010年后印度将是全球航运市场的发动机。[/size][/color]
pcxcxy 2008-1-20 23:34
[color=DarkGreen][size=4]油运行业将步入一个新的景气周期
未来在需求稳定增长的背景下，越来越多的单壳油轮被改成散货轮，老龄单壳油轮将被越来越多国家禁止进入其港口，这样被提前淘汰的单壳油轮大大减轻了订单交付压力，运力供求关系总体偏紧，2008年油运行业景气度将会复苏，2009-2010年景气度将维持稳中有升的态势。
07年期租水平略为下降，但已经见底
多重因素曾使运价持续低迷
截至2007年11月16日，07年全球油运期租水平约3.25万美元/天，同比下降约26%。从细分市场来看原油市场期租水平下跌约30%，而成品油期租水平同比下降约8%左右。原因主要有以下几点
OECD国家的原油库存同比大幅下降，减少了全球油品进口量，使全球油品海运贸易量同比增速仅1.2%
07年OPEC原油产量同比下降，减少了长距离的油品运输，降低了对运力的需求。
燃油价格同比上涨约8%上述因素导致07年全球油轮运力供给增速约5.1%，明显大于需求增速2.7%。
11月中旬VLCC运价开始暴涨
11月是传统的消费旺季，预期VLCC运价应该大幅上涨，但是开局不利11月9日VLCC（中东-远东）期租水平仍非常低迷仅为2.16万美元/天，16日上涨到3.31万美元/天，而到23日突然间环比16号上涨338%到9.48万美元/天（WS为130点环比上涨78%），11月27号此航线的VLCC期租水平又创新高到11.7万美元/天（WS为152），12月14号此航线的VLCC期租水平达到了28万美元/天（WS为300点）。
归结暴涨的原因就是供求严重失衡。
7月份以来库存连续下降压抑需求。7月份开始屡创新高的原油价格导致OECD国家使用库存，接着库存就开始连续下降，导致运输需求持续萎缩，而新增运力的不断投放，供求失衡导致VLCC运价也开始从6月开始一路下滑到11月9号。直到11月初他们的原油库存已经降到了5年平均值的下限。
消费旺季的到来是催化剂。在消费油的旺季维持如此低的库存是非常危险的，因此租家开始接受高油价大量进口原油补充库存。
第四季度VLCC运力可能没有新增。第四季度一些单壳VLCC离开油运市场进入改造，基本抵消了第四季度投放的VlCC数量。
考虑11月中旬以来油运价格的反转，07年全球油运期租水平约3.80万美元/天，同比下降约12%。
未来油轮运力需求增速稳定在5%左右
根据以下依据，我们预计未来油轮运力需求增速约5%，将高于07年的2.7%。
按照IEA的预测，08年全球油品消费增速约2.3%，是07年增速的1.91倍，09年以后增速也是维持在2%左右。
OECD国家的原油库存已经很低，减少空间很小，不会减少运输需求..未来中东的原油产量份额将持续上升，运输距离将稳步增加
单壳油轮加速淘汰已成趋势
油轮改散货轮进一步加快单壳淘汰速度。
暴利的干散货市场将吸引越来越多的船东将单壳油轮改成散货轮。根据CLARKSON最近的数据，一艘新造的17万吨级的capsize船造价约9600万美元，其三年期期租水平为10万美元/天。目前1艘suez双壳油轮的三年期期租水平也只有3.7万美元/天，仅为相同级别的capsize船的期租水平三分之一左右，suez油轮的盈利远小于同吨位级别的capsize。买入一艘15年船龄的单壳SUEZ改造成散货轮需要花费6000万美元（单壳油轮4000万美元，改装费约2000万美元），约为新capsize造价的60%左右；改造成的散货轮将可以再运营15年左右，为新capsize运营年限的50%左右，因此由SUEZ改装成的散货轮的回报率将与按现价订造的capsize船的相当，比同级别的双壳油轮的回报率也高多了。
目前20年船龄以下的单壳油轮被改造成散货轮的可能性最大，该等单壳油轮的总吨位约为6300万载重吨。目前25年以上、20-24年船龄的散货轮吨位分别为5413、5495万吨，太多的老旧散货轮给单壳油轮改造成散货轮提供了足够的空间。
07年已有约800万吨的单壳油轮改造成VLOC、CAPSIZE等干散货船型。据最新统计单壳油轮改造成散货轮的规模正在进一步扩大，不但上述VLCC和SUEZ型油轮被改造成散货轮，而且吨位相对较小的AFRAMAX和MR成品油轮也成为被改造的目标。仅考虑VLCC和SUEZ型单壳油轮的被改造量，从07年4季度开始到2008年，计划改造成散货轮、FPSO等船型的该等油轮将达到1255万吨左右，如果加上可能的改造量将达到1700万载重吨左右；考虑吨位较小单壳油轮的改造量，可能的改造量将要上升到2000万吨左右。
即使考虑到未来CAPSIZE（17万DWT）散货船的期租水平下降到6万美元/天，将VLCC改造成VLOC（23万DWT，载货量大于CAPSIZE35%）,VLOC期租水平还是要比VLCC高，改造是非常有利可图的，所以我们未来买家只要能找到合适的修船厂，他们将可能不断的买入并改造单壳油轮。我们相信09年的单壳改造量将会与08年基本相等，这些船将在2010年的散货投放高峰期到来之前被改造成干散货船，然后投入使用。[/size][/color]
pcxcxy 2008-1-20 23:36
[color=DarkGreen][size=4]越来越多国家将严格禁止单壳油轮
1989年3月24日，美国油轮"埃克森·瓦尔迪兹"号在美国阿拉斯加州附近海域触礁，3.4万吨原油流入威廉王子湾，造成大批海鸟和鱼类死亡。仅针对此次事故的清污费用就高达25亿美元，如果将赔偿和罚款计算在内，这场泄漏事故的代价为95亿美元。这次事故是导致单壳油轮淘汰规则出台的标志性事件。
目前美国和欧洲已经基本禁止单壳油轮驶入他们的港口，全球近96%的单壳VLCC（超大型油轮）都是开往亚洲的。近年来韩国和印度是亚洲国家中仅有的两个加大对单壳VLCC使用的国家，中国、日本正在逐年减少单壳油轮使用。
目前宣布严格禁止单壳油轮进入的国家有欧洲、美国，而未来中国也很可能严格执行单壳油轮淘汰规则。这几个国家的进口原油量加总占全球的份额接近60%。
如果其他国家此时继续允许单壳油轮进入他们的港口，那么这些国家海洋被污染的风险将会增加很多。一旦发生原油泄漏将很可能导致更多的国家加入强制淘汰单壳的行列。
2007年11月11日1艘1978年建造的5000吨级的单壳油轮在黑海发生海难，约2000吨重油泄漏出来，环境遭到严重破坏。12月7号1艘单壳VLCC油轮（"HebeiSpirit"号建造于1993年）在韩国忠清南道泰安郡西北约6海里的海域与一艘韩国起重船舶相撞，造成超过1.5万吨原油泄漏，周围至少15平方公里的海域受到污染。这是韩国历史上发生的最严重原油泄漏事故。根据1989年造单壳油轮泄漏事故所造成的损失，这次事故的总代价将高达42亿美元左右。
在使用单壳油轮最多的国家韩国发生的这起泄漏事很可能将使包括韩国等更多的国家强制淘汰单壳油轮。我们可以预期未来随着双壳油轮的不断投入使用，单壳油轮逐渐退出已是大势所趋。
提前淘汰是船东的必然选择
不淘汰单壳油轮，在未来大量双壳油轮投入使用的背景霞，船东将面临如下几个不利的方面..单壳油轮的利用率将不断下降，可能从目前的80%左右进一步下降
单壳油轮的期租水平低于双壳油轮的比例可能将从目前的80%进一步下降
不淘汰将会以小失大，22%的单壳油轮将影响78%的收益。
因此我们认为提前淘汰单壳油轮使船东现实的选择。
08年是新一轮景气周期的起点
油运市场总体供不应求
1987年以前交的约2650万载重吨的单壳油轮肯定将在2010年前逐渐被淘汰，另外保守估计未来将被改造成散货轮的单壳油轮吨位将达到4000万吨左右，由此全球范围内约6650万吨单壳油轮（占现有船队比例约18%）都将在2010年前逐渐退出油运市场。2008-2010交付的油轮占现有船队的比例约32%，按照上述淘汰假设，在此期间油轮净增吨位占现有船队的比例只有14%，而净增运力需求占现有船队的比例将达到17%，未来油轮运力供求总体趋紧。
随着双壳的不断交付、单壳油轮的不断被改造，我们保守估计2008、2009、2010年的单壳油轮淘汰量分别为2200、2500、2000万载重吨，未来几年全球油轮运力需求增速从2008年开始将持续大于供给增速，全球油运行业将有望步入一个新的景气周期。
成品油轮运价将稳中上升
07年全球成品油轮运力供给增速约8.8%，大于需求增速约0.8个百分点，平均期租水平约2.5万美元/天，同比下降8%左右，但依然处于高位。
截至2007年底，估计全球单壳成品油轮约2200万DWT左右，占现有船队的比例为24%,而订单约3800万DWT,占现有船队的比例约42%。2008-2010年对成品油轮运力的需求增速在9%-10%，期间成品油轮运力需求累计增速将达32%；而假设单壳在2010年全部淘汰，成品油轮运力供给实际累计增速为18%，所以总体上未来全球成品油轮运力供求将趋紧。
目前25年以上船龄的单壳成品油轮约918万载重吨，20-24年船龄的单壳成品油轮约1089万载重吨，按IMO淘汰规则，918万载重吨应该在08年全部被淘汰，1089万载重吨油轮也应该在2008-2010年之间逐渐被淘汰，因此估计至少有1300万载重吨船应在该期间被淘汰。
假设08、09和10年单壳成品油轮淘汰量分别为500、400、300万载重吨，再根据现有的订单，估计08年运力供给增速与07年需求增速基本相等，而2009、2010年供给增长将小于需求增长，景气度将不断提升。
08年VLCC油轮运价将起领涨作用
08年VLCC订单交付量为36艘，而改造成散货轮的VLCC至少有38艘，有效运力将至少减少1艘。2007年中国原油进口量约1.6亿吨，估计08年原油进口增量约1600万吨，需要8艘VLCC来运输。需求缺口为9艘占现有VLCC船队的比例为1.83%，所以我们VLCC供需关系趋紧，VLCC期租水平上涨的可能性很大。
同时作为承担了约50%的全球原油海运量的VLCC运价上涨将引领其他类型原油轮和成品油轮运价上涨。[/size][/color]
pcxcxy 2008-1-20 23:37
[color=DarkGreen][size=4]BDI回落不可不可避免，但仍将维持高位
2007年在多种因素的推动下BDI指数创出新高。长期来看我们认为订单交付量和由油轮改成的散货轮数量将大大增加全球散货运力的供给，而大量老旧散货轮的拆解将使运力供给不至于过剩，但会使2007年紧张的散货运力供求关系在09年以后得到相当程度的缓解，09年开始BDI指数回落将不可避免，但仍将维持在4500点左右的水平。
额外因素导致2007年BDI指数飙升
2007年BDI年均点位将达到7100点左右，创出历史新高，同比大幅增长约126%。BDI创历史新高的原因主要为
运力需求增速大于供给增速约6.3个百分点。澳洲和印尼港口堵塞使全球散货有效运力损失了约13%，比06年几乎多损失了7%左右的运力，基本抵消了07年订单所导致的运力增量，因此07年散货有效运力基本没有增长。
07年全球散货运力需求增速约6.3%。
航运衍生品（FFA市场）推高运价。在供求紧缺的状况下，FFA将推波助澜的作用，使运价进一步提高。我们估计今年FFA市场对BDI指数的上涨起到不少的作用。
订单交付量较大
根据现有订单2008-2012年以后交付散货轮吨位占2007年底船队的57%，运力供给复合增速约9%。
有业内人士称今年以来一些船东下的2009年以后交付的订单，可能因为受主机、船板供应等的限制，到时09、10年实际交付的散货轮吨位只有订单量的80%左右。我们对此的看法是现有的订单量可能会被推迟交付，但是毕竟这些船迟早还是要被交付，所以并不会缓解长期运力供给的压力，在我们运力供给估计没有考虑这一点。
单壳油轮改造可能会增加散货运力约2700万吨左右
如前面所述我们认为2008、2009年被改造的油轮吨位将分别达到1700万、1700万吨左右，考虑改造所损失的吨位后相当于分别投放散货运力约1360吨。
港口堵塞难以得到根本性的解决
2003年以来由于干散货运输市场的繁荣，港口堵塞日益严重，使有效散货运力大幅降低，是影响运价的重要因素之一。初略估计2007年港口堵塞恶化导致损失运力占比13%，同比多增了7个百分点。
解决港口堵塞的途径主要有两方面一方面扩建码头，另一方面提高集疏运能力比如扩建铁路仅仅根据澳大利亚港口的扩建计划，我们估计未来三年它的吞吐能力增量基本上能满足未来新增散货的装卸需求。另外巴西和印尼的港口堵塞程度也日益严重，而其他们的扩建进展也比较慢。所以仅从港口扩建的能力来看，我们认为2008-2011年的港口堵塞将会有所缓解，但是堵塞得的存量问题仍然得不到解决，这意味着在未来2007年损失的一部分运力将继续得不到利用，也即不会使未来的有效运力突增。
当然如果与港口配套的铁路建设进展缓慢，那么港口吞吐能力扩展速度将会低于我们的预期，港口堵塞进一步恶化将造成新的运力损失，降低有效运力供给增长速度。
2009-2011年大规模的拆解可能会到来
据2007年9月1号CLARKSON数据，至2009年船龄在27年以上、25-26、20-24年的干散货船的吨位达到将达到5352、2559、4416万载重吨，占07年底散货轮总吨位的比例分别为14%、6.7%、11.2%。我们相信随着散货运力的大量交付，从2009年开始大量的散货轮将会被拆解，可以减轻运力供给的巨大压力。
BDI指数08高位波动，09年后有所下调
根据我们前面所述,在下面的假设下我们得出了未来的全球干散货运力供求增速图：
假设08、09、10、11年全球干散货运力需求增长速度分别为6%、6.5%、6.5%、6.5%。
干散货轮订单交付量分别为2900、5120、7404、3800万载重吨
08、09年由单壳油轮改成的散货轮投放量分别为1360、1360万载重吨
假设09、10、11年散货轮拆解量分别为3500、3500、1500万载重吨
假设港口堵塞难以得到根本性解决，从而不会使有效运力突增
08年BDI指数可能会回落至6500点左右
根据运力供求变化关系的变化，我们认为考虑到油轮改成散货轮后，08年运力供给增速可能大于需求增速约3个百分点（不考虑改造大于增速约1个百分点），所以08年BDI指数可能在6500点上下波动；如果港口新增吞吐能力不能满足装卸增量，那么运力供给增速将会小于我们预期，BDI指数将会高于6500点。
09、10年后BDI指数将进一步回落
展望2009、2010年，对BDI指数可以分两步来判断
如果拆解量很小，那么运力供给将会远大于需求，干散货市场将会出现一片萧条景象；
如前所述考虑大规模拆解后，2009、2010年虽然BDI指数可能会下调到4500点左右，但是4500点左右的点位仍然属于高位，散货船的盈利能力良好。在上述基础上，如果港口堵塞恶化增加了损失的运力，那么BDI指数将会在4500点以上。
全球杂货运输行业景气度继续上升
07年的全球杂货运输行业景气度较高。未来几年现有运力中的相当一部分老旧杂货船将被拆解，因此全球杂货运输行业景气度将有望继续稳步提升。
杂货运输需求稳定增长
未来很长一段时间内发展中国家经济将以7%左右的速度快速增长。经济快速增长势必需要加大发展中国家基础设施建设力度。其中一些比较落后的发展中国家如非洲极需进口设备货物运用到能源、运输基础设施工程的建设工程中去。到比较落后发展中国家的特种杂货运输需求将会快速增长。
未来原油价格的高企加快了海上石油工程向深海转移的趋势。海上钻井平台等与海上石油开采相关的设备货物的运输需求将持续旺盛。
全球产业转移也将放大全球设备货物运输需求。随着机械制造业从美国、欧洲等发达国家向中国等发展中国家转移，未来非洲从中国等国家进口的机械设备的份额将会不断提。中国等发展中国家离非洲的距离比美国、欧洲国家更远，将使对特种杂货运力的需求更加旺盛。
我们认为在未来相当长的一段时间内，发展中国家基础设施建设、海上石油钻探向深海转移和全球产业转移三大因素将驱动全球设备货物运输需求持续稳定增长，每年的复合增速约为3%。
全球杂货船老化非常严重，根据劳斯数据25年以上船龄的杂货船的载重吨位高达1929万吨，占船队的比例约44%。另外根据2007年9月的CLARKSON的数据，在多用途船、普通杂货船中，船龄在30年年以上的载重吨位达510万载重吨左右，25-29年之间的载重吨位达674万载。我们预期未来几年的杂货船的拆解将会加快，做一个非常保守的估计，每年拆解100万DWT杂货运力，如果这样08-10年全球杂货运力需求增速将持续大于供给增速。[/size][/color]
pcxcxy 2008-1-20 23:38
[color=DarkGreen][color=DarkGreen][size=5]集装箱运价见底后将稳步回升
2007年以来集装箱运价就开始逐步回升，平均运价同比略有上涨。未来全球集装箱运力供求将逐步趋向平衡，而行业协同度的不断提高有望使运价缓慢上涨。
集装箱运价已经见底
从2002年开始，集装箱运力开始供不应求，这种紧张状况一直持续到2004年，集装箱的运价跟着一路上涨。2005年随着供求关系的缓解，运价开始下跌，下跌一直持续下跌到2006年底。
2007年全球集装运力供给增速约13%，而集装箱运力需求增速约11.1%，供给增速超过需求增速将近2个百分点，但是港口堵塞使有效运力供给增速降低，因此供求关系保持平衡，年均运价跟06年水平基本相等。
行业协同度提高将促使运价上涨
近几年来集装箱运输行业集中度不断上升，2007年前五名集装箱承运人控制的运力占全球集装箱运力的比例约40%，前20名控制的运力占全球集装箱运力的比例高达85%。集中度的提高有利于提高运价的稳定性。
展望08年，由于全球经济增速略为放缓，因此全球集装箱运力需求增速约10%，而供给增速约11.9%，供给增速大于需求增速。但是我们认为港口堵塞、船东采用经济航速将降低运力有效供给，同时船东可能会通过运价协议组织通过提高运价来弥补载运率的降低，因此我们认为08年集装箱运价会与07年的水平持平会略有上涨。
09、10年我们认为集装箱运力供需将基本平衡。在供需平衡的状况下，由于运价协议组织的协调，运价可能会缓慢上涨，但是要回到04年的水平可能有困难。
投资策略
综上所述我们认为未来几年航运业景气度仍然较高，对具体子行业的看法如下：
杂货运输行业景气度继续上升
油运行业从相对低点开始复苏，[/size][/color][/color]
pcxcxy 2008-1-20 23:40
[color=DarkGreen][size=5] 南京水运：内外进攻，未来航运蓝筹
内外进攻，船队规模获得跨越式发展。公司看到了未来全球油品运输的发展趋势，对外大力发展MR船队以打入快速发展的全球成品油运输市场，对内迅速扩大VLCC船队以抓住国油国运所带带来的巨大机遇。定向增发后，2009-2011年油轮有效运力复合增速高达53%。
看好油运行业的长期发展前景。发展中国家经济的快速增长以及吨运输距离的变长将使未来需求稳定增长，同时单壳油轮将提前淘汰，因此我们预期未来运力供需将逐步吃紧。目前获取暴利的干散货市场已经驱使约1700万吨单壳油轮将在未来一年陆续地被改造成干散货船，这将使08年的油轮运力供需开始趋紧，油运行业有望进入新一轮景气周期。
未来盈利高速增长。即使考虑到人民币每年升值6%，2008-2011年EPS分别为0.69、1.15、1.61、2.18，2009-2011复合增速高达47%。
内在价值在27.2-31.04元之间。综合多种估值方法，我们认为一年期内在价值在27.2-31.04之间。每股清算价值14.64元/股将构成坚实的安全底线。
风险提示：运价可能低于或高于我们的预期[/size][/color]
