对航空板块的一些观点
下调国内航空业评级的机构均表示，高油价对航空公司利润的侵蚀及剧烈的估值修正是国内航空股面临的两大风险。
中信证券分析师马晓立指出，估值风险体现在两个方面，一是A股市场经过大跌之后，大盘估值水平已经大幅降低。目前沪深300指数年动态平均市盈率已经不足20倍，明显低于航空股的平均估值。另一方面，三大航的A股价格高出H价格股200%以上，是A/H股价差最大的行业之一，这无疑给A股股价带来较大的压力。
基本面上，对航空公司业绩造成最直接影响的是航油价格。目前，国际航线的航油价格随国际市场波动，航空公司可以通过提高燃油附加费来缓解部分压力。国内航线航油的零售价则是由出厂价、航油公司进销差价和航油公司的进口航油差价补贴加总而来。进销差价属于制度化规定，一般不会轻易变动;出厂价由国家发改委决定，在目前CPI高企的情况下，上调比较谨慎。
4月初，国内航油价格不升反降，出乎了大多数人的预料，市场将航油价格上涨预期推到了7月份的三季度调价。但马晓立认为，随着国内炼油企业亏损加大，且航油涨价与CPI相关性低，不排除发改委将航空煤油和汽、柴油区别对待的可能，即大幅上调航油的出厂价，而汽、柴油出厂价维持不变。
正是受国家发改委可能开放航油价格传言的影响， A股市场几大航空股几乎悉数跌停。这也从侧面说明市场对航油价格上调早有预期，此举一旦成真，将对航空公司的盈利能力造成重大打击。
按照中信证券的测算，目前国内外航油价差达到1116元/吨，理论上国内航油价格有2188元的提价空间。中信证券预期本次航油涨价幅度在600元/吨-1200元/吨。《证券市场周刊》记者了解到，国航内部对油价的敏感性分析为:油价每上涨100元/吨，航油成本将增加1.45亿元，南航2008年EPS则下降0.04元。
虽然历史数据显示，燃油附加费的提高能够覆盖掉国航60%-70%的由油价上涨带来的成本增加。但业内人士也指出，燃油附加费的上调在短期内会影响到航空公司的上座率。另外，燃油附加费的提升同样需要发改委的审批。
不过，持乐观态度的分析人士认为，一方面，行业供求关系并没有发生根本性转变，另一方面，航空业仍是全面受益人民币升值的行业之一。
南方证券分析师李树荣称，航空公司2007年主业大幅减亏的主要原因是2007年油价与2006年持平，导致其收入能够大部分传导到利润中;同时，人民币升值带来的汇兑收益贡献了绝大部分的利润。
他说，2005年以来，国内航空业的供需紧张和人民币升值趋势一直存在，但2005年和2006年期间，国际油价的大幅上涨侵蚀了航空公司的增长;2007年不仅人民币升值加速，而且航油价格还在上半年连续四次下调，从而有力地支撑了航空公司股价上涨。
除了高油价压力之外，三大航空公司还各自面临难题。
对于东航来说，尚未从引入战略投资者失败的阴影中走出来，便再次因为飞行员集体返航事件而再度陷入舆论漩涡。这不仅暴露了东航管理上的问题，还大大挫伤了东航形象。分析师指称，这将导致东航市场份额下滑。而按照民航局开出的罚单，东航将会让出其盈利颇佳的云南部分航线，这必将影响到东航的业绩。
财务难关则是东航与南航面临的共同问题。东航的资产负债率达94.69%，南航为81.55%，两家均是债台高筑，融资无门。南航最近表示，集团2008年的资本承诺约912亿元，其中用于购买飞机及飞行设备约为887.42亿元，融资的方式仍以银行贷款为主。这意味着南航的资产负债率将进一步上升。
在航线经营上，国航仍胜出一筹。国内航线方面，国航的客座率已经达到78%。李树荣说，国际经验表明，当客座率上升到一定程度，再继续提高的空间有限。他认为，国内航空业满负荷客座率是80%左右。国航曾向本刊记者介绍称，2008年将加强两仓(头等舱与公务仓)的经营和票价管理。而南航和东航则仍需要在提升客座率上再接再厉。不过，2008年，国航不得不面对其国际航线走弱的影响。这一方面是因为受次贷危机影响，国际航线的客座率可能会出现大幅下滑或至少上升放缓;另一方面，也因为中国正面临着航权开放，国际航线的竞争势必将越来越激烈。
